Pierwsza jazda: Škoda Enyaq coupe RS iV - "więcej" nie znaczy "lepiej"

Pierwszy elektryczny RS w teorii przeczy wszelkim wartościom Škody – rzuca się w oczy, ma podświetlany grill i nawet 21-calowe felgi. W praktyce jednak to samochód wygodny, przemyślany i nie do końca zasługujący na kojarzenie ze sportem.

To było do przewidzenia. W pełni elektryczny Enyaq okazał się wyjątkowym hitem dla Czechów, a klienci w zdecydowanej większości postawili na dobrze wyposażone wersje z największymi akumulatorami. Škoda postanowiła więc iść za ciosem i zaprezentowała auto, które trafi w gusta sporej liczby klientów, choć oni jeszcze o tym nie wiedzą.

Enyaq RS na razie dostępny jest w wydaniu nazwanym coupe, a Czesi bardzo nawiązują do historii modelu Rapid. To oznacza opadający dach, ale również niezwykle istotne w elektryku zmniejszenie oporu aerodynamicznego do poziomu Cd=0,234. Bagażnik dalej ma ponad 500 litrów pojemności. Pamiętaj tylko, że ma on bardzo wysoki próg załadunku, a i dużo miejsca zajmują przegrody na kable, więc są to wyniki bardzo naciągane.

Trzeba jednak przyznać, że takie nadwozie wygląda po prostu dobrze. W przeciwieństwie np. do BMW X6, tu wszystko jest proporcjonalne i "się spina". W ofercie znajduje się podświetlany grill, który pojawił się również u niemieckiego producenta, czy 21-calowe felgi. W pełnym świetle pas przedni prezentuje się raczej budżetowo, ale w nocy robi spore wrażenie. Oprócz tego RS dostaje w standardzie szklany dach bez rolety – tę można dokupić i znajdzie się ona pod tylną półką.

Osobiście uważam, że to właśnie Enyaq ma najlepsze wnętrze w całej rodzinie elektryków osadzonych na niemieckiej platformie MEB. Nie jest przeniknięta futuryzmem z lat 50. XX wieku pokroju Volkswagena ID.3, nie ma dosłownie wylanego taniego plastiku pokroju Audi Q4 e-trona. Są za to tutaj pokryte wełną fotele wykonane z przetworzonych butelek PET. Są też ładne spasowane elementy, jest 13-calowy "telewizor", który naprawdę mógłby być mniejszy i nikomu nic by się nie stało. Trzeba też docenić Enyaqa za jego przestrzeń czy wyciszenie – tutaj mocno skupiono się na wyeliminowaniu hałasu opływającego nadwozie wiatru czy szumu opon.

Wersja RS ma akumulator o pojemności 82 kWh brutto, który jest w stanie przyjąć nawet 135 kW podczas ładowania (po aktualizacji oprogramowania). To oznacza "tankowanie" od ok. 5 do 80 proc. w pół godziny. Nie jest to może zdumiewająca szybkość (koreańskie konstrukcje robią to w mniej niż 20 minut), ale jestem zaskoczony, jak Škoda poradziła sobie z zużyciem energii. RS w codziennym użytkowaniu zużywa ok. 20 kWh/100 km, co jest wynikiem naprawdę dobrym i pozwala przejechać nawet 400 km. I teraz najciekawsze – RS nie jest wbrew pozorom "najlepszą" wersją Enyaqa.

Wykorzystuje on bowiem dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 299 KM. To oznacza przyspieszenie na poziomie 6,5 s, co jest wartością całkiem sensowną, ale nie wyrywającą z butów. Jeśli jednak zdecydujesz się na wersję z takim samym ogniwem, ale tylko jednym silnikiem na tylnej osi i o mocy 204 KM, mówimy tu o sprincie do setki w 8,8 s. Dynamika do 60-70 km/h jest – niemal – tak samo ekscytująca, a zużycie spada do nawet 14-16 kWh na sto kilometrów. Po raz pierwszy widziałem na ekranie ok. 500 km zasięgu i wiedziałem, że jest on do osiągnięcia na drogach podmiejskich, choć trzeba przyznać, że temperatura powietrza wynosiła ok. 15 stopni.

Dlaczego miałbyś poświęcić sekundę – dwie z przyspieszenia? Cóż, jak się okazuje, RS nie jest autem sportowym, nic a nic. Z jednej strony ma chociażby obniżone zawieszenie, w którym amortyzatory działają adaptacyjnie. Z drugiej jednak prowadzenie jest drętwe i odcinające od drogi, zawieszenie ustawione jest komfortowo nawet w sportowym trybie, a i przecież sam Enyaq nie jest samochodem lekkim, nawet jeśli masa akumulatorów jest umieszczona niezwykle nisko.

No i wisienką na szczycie tortu są hamulce bębnowe na tylnej osi, choć ma to sens. Układ hamulcowy w elektryku nie ma tak dużo pracy jak w aucie spalinowym, to silnik odzyskuje bowiem energię przy zwalnianiu. Bębny radzą sobie z mniej ambitnymi zadaniami, a i nie wymagają tak dużej uwagi serwisowej.

Osobiście nie skupiałbym się na wysoko pozycjonowanej wersji RS, lecz wziął pod uwagę właśnie słabszą – i w moich oczach lepszą na co dzień – wersję. Dynamika w warunkach miejskich jest niemal taka sama, a zużycie zdecydowanie mniejsze. A w ofercie jest przecież jeszcze wersja z napędem na cztery koła, ale nie w wydaniu RS, mająca 265 KM. I tu rzeczy robią się ultraciekawe – katalogowo mowa o różnicy 0,5 s w porównaniu do topowego RS-a, a w rzeczywistych warunkach różnica w sprincie niemal nie istnieje. Można więc dojść do wniosku, że jedynym argumentem za RS-em jest… jego unikatowy kolor.

Na ceny Škody Enyaq Coupe RS trzeba jeszcze poczekać. Dostępność aut w związku z obecną sytuacją gospodarczą również stoi pod znakiem zapytania.