Pierwsza jazda: Škoda Enyaq iV to znak, że koniec świata jest bliski. Po nim przyjdzie inny, lepszy

Zaczęło się od mojego znajomego Włocha, który ostatnio wszędzie jest na czas. Z kolei inny znajomy dziennikarz ze Szwajcarii zaczął się spóźniać po kolei na wszystkie telekonferencje. To były pierwsze sygnały, że świat już nie jest taki jak wcześniej.

Decydującym sygnałem jest jednak dla mnie nowa Škoda Enyaq iV, która a) jest elektryczna b) ma multimedia, które do tej pory widziałem tylko w mercedesie c) kosztuje tyle, co mercedes z salonu. Można to opisać tylko w jeden sposób: koniec świata.

Ktoś bardziej optymistyczny wytknąłby mi, że koniec jednego oznacza początek drugiego. Tak wkraczamy w nowy porządek rynku motoryzacyjnego, w którym auta wszystkich producentów dążą do zrównania pod względem osiągów, wyposażenia czy jakości wykonania. To się już dzieje (co oznacza zarówno awans jednych marek, jak i degradację innych).

Wspólnym mianownikiem wszystkich aut w tym nowym świecie będzie oczywiście napęd elektryczny, z pomocą którego w bezprecedensowo łatwy sposób można osiągnąć właściwie każdą moc i osiągi. Winić za taką wizję przyszłości można nie tylko normy emisji spalin, ale też samych klientów, których oczekiwania stają się już bardzo wysokie (również tych z krajów pokroju Polski) i na ich spełnienie są gotowi wydać coraz większe pieniądze.

Takie auta jak Škoda Enyaq iV pojawiają się więc na polskim rynku i już zdobywają klientów. Pierwsi z nich odbiorą swoje auta jeszcze w kwietniu bieżącego roku. Nie nam oceniać, czy takie auto tego czeskiego producenta ma więc sens, bo rynek sam już o tym zdecydował, a i zapewne stratedzy Grupy Volkswagen przejrzeli parę arkuszy kalkulacyjnych, nim zdecydowali się zainwestować kilkadziesiąt miliardów euro w powstanie około trzystu nowych modeli dwunastu marek – wszystkich na prąd.

Wszystkie z tych trzystu aut będą miały jeden element wspólny. Będzie to płyta podłogowa MEB, która wraz z towarzyszącymi jej silnikami i akumulatorami stanowi fundament już dla wprowadzonego z wielką pompą na rynek Volkswagena ID.3 i na której wsparte będą między innymi Audi Q4 e-tron, Cupra Tavascan i... kilka modeli Forda. Volkswagen i ford, które pod spodem są tym samym autem – tak, wiem, koniec świata.

Pierwszym modelem Škody zbudowanym tą metodą jest produkowany w centralnych zakładach w Mladej Boleslav Enyaq iV. Nazwa Enyaq zaczyna się na literę E, bo to Škoda na prąd, i kończy na q, bo to SUV (czy raczej crossover). Wbrew pozorom Enya ma tu jeszcze jakieś inne, marketingowe znaczenie, niż tylko imię słynnej irlandzkiej piosenkarki, ale mniejsza z tym.

Ciekawszy jest sufiks iV, który odnosi się z kolei do zelektryfikowanych modeli Škody. Z tymi czeska marka radzi sobie na naszym rynku wprost rewelacyjnie. W zeszłym roku Citigo-e iV było najlepiej sprzedającym się autem elektrycznym na polskim rynku, a Superb iV najlepiej sprzedającą się hybrydą plug-in. Czy to oznacza, że powstały od podstaw jako model elektryczny Enyaq iV z automatu jest skazany na sukces?

Paradoksalnie, według mnie wcale niekoniecznie, ponieważ platforma MEB wyraźnie zmieniła charakter škody oraz jej bilans zalet i wad, nie tylko w zakresie samego napędu. Zacznę od wady, którą uznaję za najpoważniejszy i w sumie jedyny poważny przytyk wobec tego modelu, a mianowicie przestrzeń w środku. Przez ostatnie 20 lat Škody kojarzyły mi się z większym wnętrzem za niższą cenę, ale już od kilku modeli czeski producent próbuje mnie oduczyć tego myślenia.

W tym przypadku platforma MEB dała fajny, dodatkowy schowek pomiędzy przednimi fotelami i prawie idealnie równą podłogę przed tylną kanapą, ale niewiele ponad to. Bagażnik dysponuje przeciętną pojemnością 585 litrów, a na dodatek oparcia tylnej kanapy po złożeniu nie tworzą z nim równej podłogi. Próżno tu szukać też dodatkowej przestrzeni pod maską z przodu, którą znajdziemy w większości aut elektrycznych.

Biorąc pod uwagę teoretyczną możliwość wygospodarowania większej przestrzeni w środku samochodu elektrycznego niż spalinowego o analogicznych wymiarach zewnętrznych, Enyaq zostawił u mnie pod tym względem spory niedosyt. Nie znaczy to jednak, że w środku jest mało miejsca. Jest go po prostu dokładnie tyle, ile można by się spodziewać po crossoverze 6 cm niższym i 5 cm krótszym od Škody Kodiaq.

Platforma MEB przyniosła za to znaczny progres na innych polach, które do tej pory nie były żywiołem tej marki. Kabina może i nie zrobiła na mnie wrażenia przestronnością, ale materiałami i wyposażeniem – już jak najbardziej tak. Spomiędzy typowych dla Škody plastików wybijają się takie materiały jak ciepłe tkaniny i skóra garbowana ekologicznie liśćmi oliwek. Takie bajery można dostać w ramach katalogu Design Selection. Zwyczajnie brzmiące pakiety wyposażenia Škoda zostawiła w starym porządku świata, teraz mamy selekcje.

Odstawiając żarty na bok, desce rozdzielczej udaje się zbudować klimat nieomal z jakiegoś nowego volvo, a przynajmniej peugeota, biorąc pod uwagę rozplanowanie deski rozdzielczej z nietypowo małym ekranem za kierownicą (5 cali) i nietypowo dużym (13 cali) pośrodku kokpitu. W przeciwieństwie do francuskiego i-Cockpitu tutaj cały wyświetlacz za kierownicą jest doskonale widoczny, ale Czesi przesadzili z kolei z przerzucaniem wszystkich funkcji na ekran centralny.

Przycisków zostało tutaj dosłownie osiem (plus gładzik do regulacji głośności), więc nawet podstawowe funkcje wymagają grzebania po menu. Alternatywnie obsługę można sprawować przeciętnie działającym systemem gestów i zupełnie dobrą asystentką głosową o imieniu Laura. Gdy dodać do tego jeszcze wyświetlacz head-up z elementami poszerzonej rzeczywistości, to dochodzę do wniosku, że Škoda dalej daje więcej za mniej, tylko teraz już na zupełnie innych polach. I chyba są to nawet te pola, które klienci aut tego typu docenią teraz bardziej.

Elektryczna škoda debiutuje na polskim rynku póki co w dwóch wariantach 60 i 80. Liczby odnoszą się do pojemności brutto zamontowanego w podłodze akumulatora i to w nim należy dopatrywać się głównej różnicy. Słabszy wariant dysponuje mocą 179 KM, co przekłada się na przyspieszenie do 100 km/h na poziomie 8,7 sekundy. Mocniejszy ma 204 KM, co mu daje przy sprincie do 100 km/h zysk 0,2 sekundy. Wersja 60 przejedzie według normy WLTP 412 kilometrów, 80 – 536 km.

W polskiej rzeczywistości, gdy odebrałem ten drugi wariant w nadal jeszcze mroźny poranek z prawie całkowicie naładowanym akumulatorem, komputer pokładowy oszacował zasięg na 380 kilometrów. Później jednak wartość ta spadała wolno, ponieważ podczas normalnej jazdy po mieście zużycie energii wyniosło zupełnie dobre jak na wóz o takich gabarytach 19 kWh/100 km. Lęk związany z topniejącym zasięgiem być może nie będzie tu na dłuższą metę aż tak doskwierający co w większości aut elektrycznych, którymi jeździłem do tej pory.

Wynika to zapewne z faktu, że nawet jeśli tylny napęd mógłby tu sugerować jakieś emocje za kółkiem, to twórcy tego auta porzucili je na rzecz wydajności napędu i komfortu. Zawieszenie jest bardzo poprawnie ustawione, chociaż nawet ono nie radzi sobie do końca z potężną masą auta z tak dużym akumulatorem (aż 2,1 tony). Nie uznawałbym tego jednak za straszną wadę w rodzinnym crossoverze. Ostatnia škoda z napędem na tył, czyli model 130 z lat 1984 – 1990, też nie był do końca czechosłowacką odpowiedzią na BMW M3.

Za kierownicą Enyaqa pozytywnie zaskoczyła mnie za to modulacja pedału hamulca, zauważalnie lepsza niż przy typowym napędzie elektrycznym. Z pedału tego i tak nie korzysta się tu jednak aż tak często za sprawą intuicyjnie działającego systemu rekuperacji energii z hamowania. Czas na bardziej dynamiczne warianty jeszcze przyjdzie. Polski importer marki nie przewiduje wprowadzenia na nasz rynek tańszego iV 50, ale za to w drugiej połowie roku pokażą się droższe warianty z napędem na cztery koła, z Enyaqiem RS i Enyaqiem coupe włącznie.

Taka strategia pokazuje, że Enyaq iV wcale nie ma być budżetową alternatywą dla swoich konkurentów, tak jak to w Škodzie drzewiej bywało. Obecny cennik marki, który zawiera się w widełkach 182 300 – 211 700 zł, to z jednej strony dobra oferta, biorąc pod uwagę wyższą o około 30 tys. zł cenę analogicznie wyposażonego Forda Mustanga Mach-E i 60 tys. za podobnego gabarytowo BMW iX3. Czy choćby cennik Škody Kodiaq, który również bez kompleksów dociera do bariery 200 tys. zł.

Z drugiej strony nie można jednak przejść obojętnie obok faktu, że odpowiednik tego modelu w gamie Volkswagena, czyli ID.4, w swoim znacznie bardziej rozbudowanym cenniku dysponuje również dużo tańszymi wariantami, które zaczynają się już od 156 390 zł.

Póki co nie spodziewam się, by Enyaq był tym modelem, który stanie się "Fabią polskiej elektromobilności" i lada dzień zmieni postrzeganie polskich kierowców co do napędu elektrycznego. Nie pomoże w tym nawet fakt, że jak na warunki aut tego typu możliwe jest już całkiem szybkie ładowanie (40 minut do 80 proc. z pomocą obecnych w Polsce stacji ładowania i 7,5 godziny w domowych warunkach po podłączeniu do siły z pomocą oferowanego za symboliczną złotówkę grubszego kabla).

Minie jeszcze kilka lat, nim oswoimy się z tym nowym porządkiem motoryzacji i nową pozycją Škody w tym świecie. Nie ulega jednak wątpliwości, że biorąc pod uwagę obecną formę tego producenta, w przyszłości dalej będzie on odgrywał istotną rolę na naszym rynku – jakkolwiek ten by nie wyglądał.