Pierwsza jazda: Maserati Ghibli Hybrid pokazuje, że można zjeść ciastko i mieć ciastko

Wydawać by się mogło, że nowe normy emisji spalin i związane z nim forsowanie hybryd może stanowić zagrożenie dla marek takich jak Maserati. Tymczasem te nowe realia mogą być dla Włochów szansą na zdobycie istotnej przewagi. Pierwsza hybryda marki może nie jest przełomowa, ale wyróżnia się charakterem i zapada w pamięć, zwłaszcza w tym do tej pory nudnym segmencie.

Przed hybrydami nie ucieknie nikt. By spełnić podkręcane co rok normy emisji spalin, kolejni producenci co rusz dorzucają do swojej oferty wersje napędowe o różnym poziomie elektryfikacji. Czy jest inne wyjście z tej sytuacji? Jak najbardziej, można po prostu wycofać się z europejskiego rynku, tak jak to zrobiło (lub wkrótce zrobi) kilka marek.

Ci, którzy chcą zostać, muszą się dostosować. Dotyczy to nawet producentów, którzy do tej pory swoją wartość budowali w oparciu o emocje i satysfakcję z prowadzenia. Takie doznania dużo bardziej kojarzą się z motoryzacją w wydaniu tradycyjnym niż przyszłościowym. Mimo wszystko, hybrydy plug-in zawitały już nawet do takich firm jak Ferrari czy McLaren.

Maserati długo broniło się przed wprowadzeniem pierwszej hybrydy. Pięć lat temu ówczesny szef marki Harald Wester podczas wywiadu wyznał mi wprost, że elektryfikacja napędu nie pasuje do Maserati i jeśli w końcu się pojawi, to tylko po to, by legislatorzy dali mu spokój.

Kilka tygodni temu nowy szef marketingu tej marki w rozmowie ze mną już znacznie złagodził ten przekaz i twierdził, że klienci naprawdę domagają się hybrydowych i elektrycznych Maserati. Jest to po prostu nowa grupa odbiorców, która do tej pory nie była zainteresowana modelami z Modeny (zobacz wywiad).

Teraz jesteśmy w historycznym momencie, bowiem od wprowadzenia do sprzedaży pierwszych Maserati bez rury wydechowej i ryku V8 dzieli nas już tylko kilka tygodni. Co więcej, pionierskimi modelami z linii Folgore będą od razu sportowe GranTurismo i MC20. Nim piekło całkiem zamarznie i doznamy tego szoku, póki co skupmy się na czymś mniej kontrowersyjnym, czyli hybrydowym Ghibli.

Co cieszy (albo smuci – zależy od punktu widzenia), nie jest to tak do końca prawdziwa hybryda, tylko tak zwany miękki układ. Mniejsza z limuzyn Maserati nie przeistoczyła się nagle w Toyotę Prius. Pod nazwą Hybrid kryje się tutaj tradycyjny silnik benzynowy z turbosprężarką, tylko wsparty przez instalację 48V, która zasila dodatkową sprężarkę elektryczną oraz urządzenia pokładowe. Energię instalacja pobiera z akumulatora, który z kolei sam zasilany jest przez silnik spalinowy lub system odzyskiwania energii z hamowania.

W realiach roku 2020 takiemu układowi już bliżej do statusu klasowego standardu niż przełomu. Z podobnego rozwiązania korzystają już wybrane wersje napędowe BMW Serii 5 i Mercedesa Klasy E, a nawet wszystkie Audi A6 i Volvo S90. Co ciekawe, w oznaczeniach handlowych żadnego z wymienionych modeli nie pojawia się nawet słowo hybryda.

Ghibli Hybrid - mimo wszystko - stanowi pewien przełom, bo sercem jego napędu jest motor z 4 cylindrami ułożonymi rzędowo. W niezwykle bogatej historii Maserati można było już znaleźć wyścigowe modele napędzane silnikami o takiej konfiguracji, jak 4CM z roku 1932 czy 4CLT z roku 1947, i włoska stajnia odnosiła z takimi jednostkami nawet pewne sukcesy. Nadal nie jest to jednak układ, z jakim tak ekskluzywna marka byłaby jakoś specjalnie kojarzona.

Sytuację ratuje trochę fakt, że Ghibli Hybrid zastępuje inną wersję napędową, która według wielu nie licowała z wizerunkiem marki, czyli Ghibli Diesel. Wariant, który akurat osobiście uważałem za zupełnie udany ze względu na potężną elastyczność i realne wyniki zużycia paliwa na poziomie 7-8 l/100 km, coraz trudniej było przepchnąć przez kolejne normy Euro, a przez klientów wcale nie był wybierany często. Zastąpienie go przez postępową hybrydę – choćby miękką – wydaje się więc dobrym ruchem.

Tym bardziej, że - biorąc pod uwagę liczby - nowy napęd jest pod (prawie) każdym względem lepszy. Znacznie góruje mocą (było 275 KM, jest 330 KM), co ma swoje odzwierciedlenie w przyspieszeniu (6,3 s kontra 5,7 s do 100 km/h). Schodzący diesel był niepobity wśród wszystkich opcji napędowych Ghibli pod względem momentu obrotowego (600 Nm) i zużycia paliwa (średnio 8,1 l/100 km według urealnionego cyklu pomiaru WLTP), ale nawet i te wartości w nowej wersji nie są dużo gorsze (odpowiednio 450 Nm i 8,5 l/100 km).

Nowy układ hybrydowy przynosi za to poprawę również w nieoczywistych miejscach. Przez zmniejszenie silnika o 1/3 (3 l w dieslu kontra 2 l tutaj), waga auta spadła o całe 80 kg. Co więcej, pozostałe kilogramy hybrydowego osprzętu udało się również lepiej rozłożyć po całym aucie (akumulator trafił na przykład za tylną oś), co przekłada się na lepsze wyważenie konstrukcji.

Przez mniejszy silnik Ghibli Hybrid jest też zauważalnie tańsze. Dzięki niższej akcyzie, w polskich salonach Maserati nowa wersja jest dostępna od 350 tys. zł. To o około 40 tys. zł mniej od katalogowej wartości schodzącego Ghibli Diesel i o około 60 tys. zł mniej od Ghibli S z benzynowym silnikiem V6 o mocy 350 KM, od którego Hybrid jest tylko minimalnie wolniejszy.

Przy pierwszym kontakcie nic obiecywanego przełomu jednak nie zapowiada. To nadal klasyczne, włoskie GT w ciele sedana, które na tle niemieckiej konkurencji wyróżnia się wysmakowanym, zapadającym w pamięć stylem. Przy prezentowanym lakierze nadwozia nawet nie widać niebieskiego wykończenia chromowanych ramek, które będzie od teraz znakiem rozpoznawczym hybrydowych Maserati.

Wejście na rynek nowej wersji napędowej zbiega się w czasie z kolejną z licznych modernizacji produkowanego od 2013 roku modelu. Na rok modelowy 2021 wszystkie Ghibli dostają trochę bardziej wyrazisty projekt karoserii, w którym uwagę przykuwają przede wszystkim tylne światła z motywem bumeranga, nieustannie pamiętanym z nieodżałowanego Maserati 3200 GT z końca lat 90.

Na pokładzie z kolei multimedia zostały zaktualizowane do już naprawdę konkurencyjnego poziomu. Nowy interfejs wyświetlany na dużym ekranie o przekątnej 10,1 cala elegancko się prezentuje, sprawnie działa i jest wyposażony we wszystkie funkcje, których oczekiwalibyśmy po debiutującym teraz aucie. Jest synchronizacja Apple Car Play, głosowy asystent Google Home czy też możliwość zdalnej kontroli stanu auta przez telefon.

Pierwszy sygnał, że to nie jest Ghibli, jakie znamy, przychodzi wraz z uruchomieniem silnika. Jednostka 4-cylindrowa nie brzmi źle, choć nie jest to oczywiście ścieżka dźwiękowa V6, a już na pewno nie równolegle wprowadzonego do oferty po przeciwnej stronie cennika V8 z Ghibli Trofeo. Na pierwszych metrach uwagę przykuwają odgłosy elektrycznej części napędu, który jest tu dużo bardziej obecny niż w innych miękkich hybrydach. Przynajmniej można się poczuć przyszłościowo.

Na przejściu na taki napęd Ghibli nie straciło wiele, bo wspominana jednostka to 2.0 MultiAir, tylko doprawiona przez Maserati Innovation Lab. To jeden z najbardziej charakternych i dynamicznych 4-cylindrowców na rynku, który do tej pory świetnie się sprawdzał między innymi w Alfie Romeo Giulia i Stelvio w wersji Veloce.

W połączeniu z nowoczesnym i wydajnym osprzętem hybrydowym opracowanym przez Boscha układ ten gwarantuje solidnego kopniaka mocy, który jest umiejętnie przenoszony na tylną oś przez wysokiej klasy mechaniczną szperę. Do tempa budowania mocy trudno mieć zastrzeżenia, a sposób jej rozwijania przy wsparciu elektrycznej sprężarki może wywołać przyjemne zaskoczenie. Napęd reaguje nagle i zdecydowanie, dostarcza moc w płynny, jednolity sposób, aż do wbicia kolejnego biegu, okraszonego donośnym hukiem z rury wydechowej. Taką hybrydę to rozumiem!

Aż boję się przyznać, ale taki bardziej uniwersalny i sensowny napęd pasuje do Ghibli. Ostatecznie to przecież dojrzała, bogato wyposażona limuzyna do wygodnej jazdy na co dzień, która waży całe 1878 kg. Wbrew pozorom układ kierowniczy czy zawieszenie w tym modelu zawsze były bardziej po tej komfortowej niż dynamicznej stronie. Świetna 8-biegowa skrzynia ZF była ceniona bardziej za dyskrecję niż tempo działania. Układ hamulcowy też nie był z gatunku tych wyścigowych, więc na zmianie na system z odzyskiwaniem energii też nie traci się wiele.

I już wszystko złożyłoby się w logiczną całość, gdyby nie zaobserwowane przeze mnie wyniki zużycia paliwa, lądujące gdzieś w okolicach 12 l/100 km. Można zrzucić to na karb tego, że moje trwające pół dnia spotkanie z tym autem spędziłem głównie na ożywionej jeździe po krętych drogach po wzgórzach okalających Modenę. W rzeczywistości nie jest to jednak wynik niezwykły jak na miękkie hybrydy o takich parametrach. Realna oszczędność wynikająca z tego rozwiązania wobec tradycyjnych silników benzynowych wynosi mniej niż 1 l/100 km.

Ostatecznie trzeba więc przyznać, że Harald Wester miał trochę racji. W niczym nie umniejsza to jednak samemu autu. To nadal nieugłaskany, wzbudzający pożądanie sedan o wyraźnie tylnonapędowej naturze i włoskim stylu opakowanym w drogie sukna od Ermenegildo Zegny. Chce się nim jeździć i chce się go słuchać, co dla klientów będzie miało większe znaczenie niż oszczędność kilku złotych na paliwie. Jeśli już miękkie hybrydy muszą powstawać i zabezpieczać przyszłość motoryzacji, to chociaż niech będą takie, jak ta.