Pierwsza jazda: nowe Mitsubishi Outlander – genów nie oszukasz

Chociaż nowa generacja Mitsubishi Outlandera jest już znana Amerykanom i Australijczykom, na Stary Kontynent samochód dopiero dociera. U nas pojawi się pod koniec roku i ma szansę namieszać w segmencie. Tymczasem w Finlandii miałem okazję poznać nowy napęd na cztery koła S-AWC, który swoje źródła odnajduje w rajdowych legendach marki. Jednej z nich zresztą nie zabrakło na zamarzniętym jeziorze.

Mitsubishi w ostatnich latach nie ma się najlepiej. Skromny wybór aut w połączeniu ze starzejącą się gamą modelową obniżył atrakcyjność, ale wkrótce ma się to zmienić. Pod koniec roku do Europy zawita bowiem nowa generacja Outlandera, na którą musieliśmy czekać odrobinę dłużej niż inne kontynenty.

Cieszy fakt, że Mitsubishi znalazło swój pomysł na ten samochód. Z dobrą prezencją i muskularnymi liniami z pewnością będzie przyciągać wzrok. Pod spodem kryje się znana nam platforma CMF powstała w aliansie Renault-Nissan-Mitsubishi. Pokrewieństwa z drugą z wymienionych marek można dopatrzyć się, wsiadając do środka. Kokpit został przejęty z bliźniaczego X-Traila, ale auta znacząco będą różnić się napędem. Ale o tym za chwilę.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Nie przyzwyczajajcie się bowiem za bardzo do nadwozia i wnętrza. To, co widzicie na zdjęciach, to specyfikacja na rynek amerykański. Mitsubishi planuje odświeżenie modelu przed europejską (a zatem i polską) premierą rynkową, która zaplanowana jest na koniec tego roku.

Mam jednak nadzieję, że zmiany będą kosmetyczne. Podobnie jak nadwozie, wnętrze również robi dobre wrażenie. Cieszy szczególnie duża ilość miękkich materiałów czy pragmatyczne podejście do sterowania funkcjami, w tym radiem czy klimatyzacją. Nie zmieni się natomiast przestrzeń, co może być lekkim rozczarowaniem na tylnej kanapie.

O ile podczas podróży w cztery osoby, każdy będzie miał wystarczająco miejsca, tak z trzema pasażerami z tyłu robi się już ciasno w ramionach. A przecież Outlander nie jest małym autem – liczy 4710 mm wzdłuż, 1862 mm wszerz i 1740 mm wzwyż. Rozstaw osi wynosi przy tym 2706 mm. Co więcej, mimo braku wału napędowego, podłoga w drugim rzędzie nie jest płaska.

A skoro o przeniesieniu napędu mowa, możemy przejść do kwestii technicznych nowego Outlandera. Jak wspomniałem, Mitsubishi "poskąpiło" we flagowym SUV-owi mechanicznego połączenia tylnych kół z silnikiem spalinowym, ale ma ku temu poważny powód. O ile X-Trail jest klasyczną hybrydą, tak jego ojczysty brat jest hybrydą plug-in z niepospolitym sposobem działania.

Po wyładowaniu akumulatora o pojemności 20 kWh (który pozwala w teorii przejechać ok. 85 km), przez większość czasu układ pracuje jak hybryda szeregowa – za napęd odpowiadają dwa silniki elektryczne na przedniej (115 KM) i tylnej osi (136 KM), a rolę generatora przejmuje 133-konny silnik benzynowy 2.4. Wyjątek stanowi podróż z wysoką prędkością na drogach szybkiego ruchu. Wówczas koła napędza jednostka spalinowa za pośrednictwem jednobiegowej przekładni.

Niestety nie miałem okazji sprawdzić, jak jeździ nowy Outlander po drogach publicznych. Nie miałoby to zresztą większego sensu, z racji wspomnianej wcześniej specyfikacji na rynek amerykański. Co nie znaczy, że nie było czego testować. Zabrano nas bowiem na lodowy tor i to nie byle gdzie, bowiem do ośrodka czterokrotnego rajdowego mistrza świata Juhy Kankkunena.

To tutaj miałem okazję sprawdzić, na co stać system S-AWC, który przyniósł japońskiej marce chlubę w motorsportowym świecie. I chociaż ostatnie sportowe mitsubishi zostało pożegnane w 2015 r., jego geny wciąż są żywe. Choć w nieco innym opakowaniu.

Napęd S-AWC (Super-All Wheel Control) ma zapewniać kierowcy spokój ducha przede wszystkim podczas trudnych warunków na drodze. Odpowiedni rozdział siły napędowej odbywa się przy pomocy kilku systemów – moment obrotowy pomiędzy osiami rozkładany jest przez dwa silniki elektryczne. Takie rozwiązanie pozwala na szybszą reakcję i precyzyjniejsze dozowanie.

Wyższa moc z tyłu ma pozwalać skuteczniej "dokręcać" samochód i nadać mu lekko nadsterownego charakteru. Z kolei system AYC (Active Yaw Control) odpowiada za wektorowanie momentu obrotowego między koła na danej osi. Do systemowej trójcy zalicza się także ABS/ASC, który ma za zadanie przyhamować odpowiednie koło w razie kłopotów.

Odpowiednie scenariusze zachowania napędu zostały opracowane aż dla siedmiu trybów jazdy, z czego cztery zakładają różne podłoże – śnieg, żwir, błoto i asfalt. O ile początkowo myślałem, że różnice między nimi będą kosmetyczne i mało istotne, tak lodowy tor szybko rozwiał moje wątpliwości (i błędne podejrzenia). Warunki były o tyle trudne, że auta, którymi jeździliśmy, nie dysponowały oponami z kolcami, a klasycznymi zimówkami.

Najwięcej ingerencji systemów asystujących, a więc i najwięcej bezpieczeństwa oraz pewności jazdy, zapewnił tryb Snow. Tutaj ewentualny poślizg eliminowany był już we wczesnej fazie, ale system doskonale radził sobie także pod koniec dnia, gdy tor był solidnie wyślizgany. Drugim w kolejności pod względem zachowawczości był tryb Gravel i dopuszczał nieco większy uślizg kół.

Mniej wyczulone na intensywną ingerencję kontroli trakcji były tryby Tarmac oraz Mud, które pozwalały na lekkie wprowadzenie auta w kontrolowany poślizg. W sytuacji podbramkowej układ skutecznie stabilizował jednak sytuację. Tutaj dało się też zauważyć nieco większe wyczulenie pedału przyspieszenia.

Niezależnie jednak od trybu, na pochwałę zasługuje cały napęd, który zapewniał imponującą pewność prowadzenia nawet przy wyższych prędkościach na łukach. Skuteczność systemu wymaga jednak od kierowcy zmiany przyzwyczajeń w samodzielnej próbie wyjścia z podbramkowej sytuacji.

Aby systemy skutecznie wyprowadziły nas z poślizgu, konieczne jest wręcz zachowanie odwrotne, niż podpowiada nam intuicja. Trzeba więc zapomnieć m.in. o kontrze, gdy samochód wpada w poślizg czy prostowaniu kierowcy, gdy pojawia się podsterowność. Do zachowania skuteczności konieczne jest także utrzymywanie wciśniętego pedału przyspieszenia.

Odstawiając kwestie bezpieczeństwa na bok – żądni wrażeń i zabaw nie będą rozczarowani. Mitsubishi pozwala bowiem w pełni wyłączyć kontrolę trakcji. A wtedy zaczyna się zabawa rodem z nordyckich rajdowych odcinków specjalnych. Chociaż nie ukrywam, że głębsze poślizgi okraszone dźwiękiem 2-litrowego silnika z turbo pracującego pod maską Lancera EVO X, którym przewiózł mnie chwilę później syn Juhy Kankkunena – Niko, nieco mocniej wpływały na układ nerwowy. Pozostaje mieć nadzieję, że ósmy tryb – "zabawy" – zostanie zachowany także w europejskiej specyfikacji Outlandera.