Pierwsza jazda: Toyota C‑HR PHEV – konkurencja może się uczyć

Odkąd C-HR pojawił się na rynku, cieszy się niesłabnącą popularnością, a polski rynek nie jest wyjątkiem. W 2023 r. model zajął 7. miejsce w rankingu najczęściej rejestrowanych nowych aut w Polsce z wynikiem przeszło 10,6 tys. egzemplarzy i wzrostem aż o 32,6 proc. względem 2022 r. Wszystko wskazuje na to, że nowa generacja, która dopiero co pojawiła się na rynku, przedłuży falę sukcesu poprzednika. Tylko do końca marca do Toyoty wpłynęło blisko 3,8 tys. zamówień w kraju nad Wisłą.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Tymczasem Toyota zdecydowała się na rozszerzenie gamy silnikowej bestsellera. To m.in. efekt założenia marki, iż nie ma jednego, uniwersalnego rozwiązania napędowego, które byłoby dobre dla wszystkich. Między wierszami producent chciał tutaj podkreślić, że nie wszystko kręci się wokół "czystych" elektryków.

Co więcej, Japończycy dysponowali gotowym układem napędowym z Priusa – wystarczyło go odrobinę zmodyfikować i przełożyć. Kilka kosmetycznych pod względem technicznym zmian później, C-HR PHEV jest gotowy. A ja miałem okazję przetestować go na drogach Marsylii i okolic.

Na pierwszy rzut oka C-HR-a PHEV rozpoznacie wyłącznie po dodatkowej klapce kryjącej gniazdo ładowania. Po bliższej inspekcji można również dostrzec kilka kompromisów. Pierwszy – większy akumulator umieszczono pod podłogą. Dzięki temu udało się co prawda uniknąć zaboru części przestrzeni pasażerskiej, ale prześwit nadwozia został zmniejszony o 2 cm do poziomu 12 cm.

Różnica wydaje się niewielka, jednak kupując crossovera, ma się poczucie swoistego "bezpieczeństwa" podczas pokonywania większych krawężników. Tymczasem niektóre bardziej dziurawe sekcje podmarsylskich dróg pokonywałem z duszą na ramieniu. Nie udało się też uniknąć zmniejszenia przestrzeni bagażowej – ta zamiast 388 lub 362 l w przypadku zwykłych hybryd, liczy w PHEV-ie skromne 310 l.

Akumulator ma podobnie jak w Priusie pojemność 13,6 kWh, ale inżynierowie zwiększyli moc ładowania do 6,6 kW. Większe wymiary auta pozwoliły bowiem na instalację drugiej ładowarki pokładowej. Dzięki temu uzupełnienie energii od 0 do 100 proc. przy użyciu wallboxa trwa 2,5 godziny.

Na pełnej baterii pokonamy w teorii ok. 66 km. Podczas pętli pomiarowej we Francji zasięg spadał proporcjonalnie do pokonywanego dystansu, więc zapewnienia wydają się realne. Toyota ponadto chwaliła się wyjątkowo niskim zużyciem energii, wynoszącym 15 kWh/100 km. Na pewno sprawdzimy to dokładniej, gdy samochód przyjedzie do nas na test.

Jeszcze lepsze wrażenie niż sam zasięg robi całkowita moc układu hybrydowego 5. generacji – ta wynosi bowiem aż 223 KM. Składa się na nią 152-konny silnik benzynowy 2.0 i 163-konna jednostka elektryczna (moc się nie sumuje). Czyni to z C-HR-a naprawdę dynamicznego crossovera, który osiąga 100 km/h w 7,4 s, co jest wynikiem więcej niż wystarczającym. Co istotne, toyota zachowuje swoje dynamiczne parametry nawet po rozładowaniu akumulatora.

Jeszcze ważniejszy jest jednak fakt, że C-HR PHEV pozostaje oszczędny po wykorzystaniu zapasu energii w akumulatorze lub gdy chcemy zachować jej część na później. Podobnie jak w Priusie, tu również znajdziemy sporo trybów jazdy, ale każdy z nich ma swoje uzasadnione zastosowanie. Domyślnie po uruchomieniu samochód tkwi w trybie elektrycznym, o ile go manualnie nie zmienimy. W zanadrzu mamy jeszcze dwa rozwiązania.

Pierwszym jest tryb automatycznego przełączania między opcją jazdy elektryczną i hybrydową (Auto EV/HV). Toyota, korzystając z danych nawigacyjnych i geofacingu, sama zdecyduje, czy warto wykorzystać od razu energię elektryczną, czy może lepiej zachować ją na później. W wielu europejskich miastach działają bowiem strefy niskiej emisji, do których mogą wjechać tylko auta elektrycznego lub hybrydy plug-in, o ile korzystają z trybu bezemisyjnej jazdy.

Choć u nas brakuje takich miejsc, to w Marsylii system działał niemal bezbłędnie. Rozpozna on też na trasie obszary zabudowane bez wspomnianych stref i będzie się starał tam wykorzystać zapas energii elektrycznej. W trybie Auto EV/HV na ok. 35-kilometrowej trasie zużycie wynosiło 2,9 l/100 km oraz 10 kWh/100 km.

Innym dostępnym trybem, jest hybrydowy i uważam, że Toyota rozwiązała go w rewelacyjny sposób. Wybierając go, nawet jeśli mamy spory zapas energii, samochód będzie się zachowywał jak klasyczna hybryda. System nie będzie stale pobierał energii z akumulatora, a będzie jedynie oscylował wokół niewielkiego zakresu. Dzięki temu mamy możliwość zachowania zapasu na później.

Tryb hybrydowy automatycznie włączy się także po wyczerpaniu energii i jak pokazały wstępne testy — nawet w takich warunkach zużycie jest nadzwyczaj niskie — komputer wskazywał spalanie na poziomie niespełna 5 l/100 km przy wykorzystaniu energii z akumulatora na poziomie kilku proc. To naprawdę dobry wynik jak na hybrydę plug-in, która zazwyczaj po wyładowaniu baterii przestaje mieć z ekonomią jazdy cokolwiek wspólnego.

Toyota przypisuje sporo zasługi w oszczędnej jeździe predyktywnej rekuperacji, która załącza się biorąc pod uwagę dane nawigacyjne, bieżący ruch, nadchodzące ograniczenia prędkości czy przebieg drogi. Jeśli nie chcemy z tego korzystać, możemy wybrać jeden z trzech stopni intensywności rekuperacji energii. Szkoda jednak, że ich ustawienie wymaga grzebania w komputerze pokładowym. A to z kolei jest niemożliwe podczas jazdy ze względu na wewnętrzną blokadę.

Bardziej niż wizualnie, C-HR PHEV różni się natomiast od zwykłej hybrydy prowadzeniem. Dodatkowe kilogramy, mimo niższego środka ciężkości, są wyczuwalne i ciążą na szybszych zakrętach. Mimo to prowadzenia należy do przyjemnych, szczególnie w obliczu stosunkowo mdłego układu kierowniczego poprzednika.

O komfort przy większej masie dbają z kolei amortyzatory z systemem FSC (frequency sensitive control). Dopasowuje on siłę tłumienia do częstotliwości drgań – jeśli jest wysoka, to tłumienie ma mniejszą siłę, co pozwala lepiej odciąć kabinę od bodźców zewnętrznych.

Przeszkodą na drodze do sukcesu C-HR-a PHEV może być jednak cena. O ile zwykła hybryda stratuje od 140 tys. zł, tak plug-in to już kwestia co najmniej 190 tys. zł. Z kolei cena topowej odmiany GR Sport Premiere Edition to kwestia 227 tys. zł, co stanowi już zakres cenowy hybryd plug-in segmentu premium. A pamiętajmy, że wciąż mówimy o niewielkim i raczej ciasnym crossoverze.