Test: Nowy Nissan X‑Trail e‑POWER e‑4ORCE zachwycił mnie podczas jazdy. Niestety rozczarował przy dystrybutorze

Nowy Nissan X-Trail zrobił na mnie bardzo dobre wrażenie. Nadwozie mierzące 468 cm na długości, 184 cm na szerokość i 173 cm wysokości wygląda zgrabnie głównie za sprawą tego pierwszego parametru. Choć jest autem wyższym od np. Toyoty RAV4 czy Hyundaia Tucsona, to jest też wyraźnie dłuższym, przez co proporcje są przyjemne dla oka. Pod względem długości bliżej mu do już nie tak kompaktowej Škody Kodiaq.

To samo można powiedzieć o wnętrzu, które już na pierwszy rzut oka zachwyca przestronnością. Z przodu i z tyłu zmieszczą się nawet wysokie, dorosłe osoby. Za kierownicą nie brakuje regulacji, choć mi osobiście delikatnie przeszkadza środkowy tunel zabierający przestrzeń na prawe kolano. W zamian dostaję niezbyt duży schowek na telefon, ale prawdziwa przestrzeń na drobiazgi kryje się w dolnym poziomie. Sporo przestrzeni oferuje także schowek pod podłokietnikiem.

Podobają mi się fotele. Są wygodne i nieźle podpierają ciało. Gorzej dorosłym osobom siedzi się z tyłu za sprawą nisko umieszczonej kanapy. Przez to kolana mają dość wysoko i nie opierają ud o siedzisko. Uwagę zwracają bardzo szeroko otwierane drzwi, co ułatwi m.in. montaż fotelika czy posadzenie w nim dziecka. Z drugiej jednak strony należy o tym pamiętać, kiedy dziecko samo wysiada na parkingu, ponieważ zasięg rażenia drzwi tylnych jest spory. Wożąc z tyłu tylko pociechy, można przesunąć kanapę do przodu uzyskując większą przestrzeń bagażową.

Bagażnik już w normalnym ustawieniu oferuje 575 litrów przestrzeni. To wartość zbliżona do wspomnianej Toyoty RAV4 oraz Hyundaia Tucsona, a można ją znacząco powiększyć. Podłogę da się jeszcze konfigurować, by np. podzielić przestrzeń na dwie części. Niestety pod częścią podłogi umieszczono akumulator, więc przestrzeni tej za bardzo nie wykorzystamy.

Pod względem obsługi, jakości spasowania elementów czy doboru materiałów Nissanowi X-Trailowi nie można niczego złego zarzucić. Ekran multimediów jest duży, ale niski, więc nie przeszkadza w jeździe. Wskaźniki są natomiast czytelne, a obsługa komputera pokładowego intuicyjna. Mamy też w pełni manualną obsługę klimatyzacji, duże pokrętło do przełączania trybów jazdy, wygodny dżojstik do obsługi przekładni oraz gniazdo USB i USB-C. Podobnie jest z tyłu. Producent nie odebrał użytkownikom możliwości korzystania z tradycyjnych (jeszcze) wtyczek USB.

O ile jeśli chodzi o nadwozie i wnętrze auto jest po prostu poprawne, o tyle pod względem napędu byłem… zachwycony. Już wyjaśniam dlaczego.

Otóż idea szeregowej hybrydy zwykle polega na tym, że mamy napęd elektryczny, a pod maską pracuje hałaśliwy, brzęczący mały silnik spalinowy. Osiągi są takie sobie, wrażenia z jazdy zazwyczaj też. W systemie e-POWER e-4ORCE koncepcja jest podobna, ale wszystko zgrano doskonale.

Zamontowany pod maską 3-cylindrowy benzyniak 1.5 o mocy 158 KM pracuje w większości przypadków cicho. Nawet kiedy pracuje głośno, to do kabiny trafia dźwięk stłumiony, by nie powiedzieć przyjemny. Czuć, że nie jest to zmęczony agregat jak w innych tego typu konstrukcjach. Za napęd odpowiadają tylko silniki elektryczne, co oznacza, że przy każdej prędkości silnik benzynowy pełni tylko rolę agregatu napędzającego prądnicę ładującą baterię. To właśnie dzięki temu Nissan X-Trail pod względem sposobu oddawania mocy może być game changerem.

Przy niedużych obciążeniach doznania są bardzo zbliżone do samochodu elektrycznego. Szybka reakcja na gaz i dużo momentu obrotowego dostępnego od razu dają taki właśnie efekt. Kiedy zmusimy auto do dynamicznej pracy, zwiększymy obciążenie, napęd już tak ochoczo nie oddaje 330 Nm na przód i 195 Nm na tył, ale nadal wrażenia są zbliżone do jazdy z jednostką sześciocylindrową, czy nawet niewysilonym V8. Wciśnięcie pedału gazu do końca wprowadza motor spalinowy na wysokie obroty, podobnie jak z przekładnią CVT, ale odczucia są inne, znacznie przyjemniejsze. Obroty zwiększają się wraz z przyrostem prędkości i wszystko odbywa się w sposób naturalny dla ucha.

Dynamika nie pozostawia wiele do życzenia. Czas rozpędzania do 100 km/h 7,2 s wynika tu nie tylko mocy systemowej 213 KM, ale też solidnej dawki niutonometrów i niezwykle skutecznego układu przeniesienia tego wszystkiego na podłoże. Napęd na cztery koła nazwany e-4ORCE jest kapitalny i pomimo braku mechanicznego połączenia osi, dogadują się one ze sobą znakomicie. Tam, gdzie naprawdę trzeba trakcji, tam się ona pojawia. Problemu nie stanowi brak przyczepności na przedniej czy tylnej osi, a postawienie samochodu prawymi czy lewymi kołami na lodzie i wciśnięcie pedału gazu w podłogę nie wymaga nawet korekt. X-Trail jest bezpiecznie podsterowny i nie nadaje się do zarzucania tyłem, ale i tak napęd zasługuje na najwyższą możliwą ocenę.

Do mocnego i skutecznego napędu dobrze dobrano też tłumienie układu jezdnego. Auto jedzie stabilnie przy każdej prędkości, a na wybojach znajduje kompromis pomiędzy komfortem i spokojem pracy. Amortyzatory nadążają za dziurami i wybojami, a samochód nie traci kontaktu z nawierzchnią z byle powodu. Do tego wszystkiego warto dodać, że systemy wspomagania jazdy działają doskonale, a włączenie funkcji pilota na autostradzie prawie całkowicie odciąża kierowcę z prowadzenia.

Niestety Nissan X-Trail to jedna z najbardziej paliwożernych hybryd jaką jeździłem. Podobnie wspominam tylko pluginowego Mitsubishi Outlandera PHEV, ale tylko wtedy, kiedy nie był naładowany i tylko przed liftingiem. Nawet nie kojarzę hybrydy plug-in podobnej klasy i podobnych osiągach, która paliłaby tak dużo przy założeniu, że nie korzystamy z ładowania.

Wyniki? Przerażające! Na krótkich dystansach zimą (od 0 do -2 st. C) spalanie nie spadnie wam poniżej 10-11 l/100 km. Autostrada to wynik 12,4 l/100 km, ale już na ekspresówce można zejść do 9,5 l/100 km. To jest spalanie zbliżone do Forda Explorera z 3-litrowym benzyniakiem i rozładowanym akumulatorem trakcyjnym.

X-Trail nie obroni się nawet na drodze krajowej. Przejazd ze średnią prędkością w okolicy 70 km/h zakończył się rezultatem na poziomie 6,2 l/100 km. To o 0,2 l/100 km mniej od Toyoty Highlander. Dopiero wyjątkowo starannie pokonana trasa ze średnią prędkością ok. 50 km/h, z uwzględnieniem wszelkich zasad ekojazdy zakończyła się rezultatem 5,8 l/100 km. Bez żadnego starania się wynik 5,1 l/100 km osiągniecie w Toyocie RAV4.

Na koniec zostawiłem najciekawsze, bo liczyłem na dobry wynik chociaż w mieście. Niestety 8 l/100 km dla hybrydy to nadal wynik kiepski. Jednak ciekawostka – z użyciem funkcji e-pedal osiągnąłem na tej samej trasie 6 l/100 km. Prawie w ogóle nie hamując. Hamulec jest potrzebny właściwie tylko do zatrzymania, ale same silniki elektryczne skutecznie wytracają prędkość w mieście. Niestety funkcja e-pedal nie sprawdza się poza miastem i ten sposób jazdy nie każdemu przypadnie do gustu.

Wydaje mi się, że wiem gdzie leży problem z zużyciem paliwa. W mojej opinii akumulator trakcyjny jest za mały. Gdyby miał większą pojemność, moglibyśmy więcej korzystać z napędu elektrycznego bez udziału silnika spalinowego, co sprawdziłoby się na przykład na drogach krajowych w obszarach zabudowanych. Na krótkich dystansach silnik włączałby się jedynie okazjonalnie, choć i tak przez pierwszą minutę nawet przy niskiej temperaturze nie pracował.

Małą pojemność akumulatora czuć również w czasie przyspieszania i jazdy z większymi prędkościami. Praktycznie nie zdarzało się, by silnik spalinowy się wyłączał przy prędkości od 100 km/h wzwyż. Natomiast podczas rozpędzania włącza się bardzo szybko i przez chwilę napędowi brakuje tchu.

Cena wersji testowej to 224 tys. zł. Jest to topowy standard Tekna z niemal wszystkim na pokładzie. Dopłacić można za lakier, 20-calowe felgi czy pakiet Premium zawierający okno dachowe i przyjemniejszą skórzaną tapicerkę. Droższe jest tylko auto z 7-osobowym wnętrzem (dodatkowe 4000 zł).

Jeśli porównać to ze Skodą Kodiaq w bogatej specyfikacji Laurin&Klement i 200-konnym dieslem, to japończyk jest droższy o jakieś 2000 zł. Tyle tylko, że z każdym przejechanym kilometrem zakup skody nam się będzie zwracał, bo silnik 2.0 TDI pali wyraźnie mniej. Nawet jeśli jest to droższe paliwo. Mniej zapłacimy też za Toyotę RAV4 w najbogatszej wersji GR Sport i tu też będziemy wyłącznie oszczędzać względem X-Traila. Najbogatsza wersja Hondy CR-V też jest tańsza i oszczędniejsza.

Co chcę przez to powiedzieć? Uważam, że Nissan dobrze wycenił swojego świetnie jeżdżącego SUV-a, który pracą napędu potrafił mnie zachwycić. Niestety używając tego auta na co dzień, trzeba będzie się liczyć ze sporym zużyciem paliwa (zimą realnie minimum 10 l/100 km). A to z kolei oznacza, że po 3-4 latach za to paliwo zapłacimy tak dużo, że summa summarum mogliśmy sobie pozwolić nawet na droższe auto, a i tak byśmy nie stracili. I to niestety jest spory problem tego modelu.