Pierwsza jazda: Peugeot e-5008 – krok do przodu, ale nie obyło się bez potknięć

Peugeot planuje odwrócić się od silników spalinowych już za nieco ponad 5 lat. E-5008 ma przekonać do siebie duże rodziny, a sam producent z ogromnym optymizmem wychwala swój produkt we wszelkich przekazach prasowych. Pierwsze jazdy w Danii i Szwecji obnażyły jednak pewne niedoskonałości.

"DUŻY, ELEKTRYCZNY SUV KLASY WYŻSZEJ" – takimi słowami rozpoczyna się informacja prasowa o nowym Peugeocie e-5008. To dosyć odważne stwierdzenie, zwłaszcza że marka z Sochaux owszem, w swojej historii miała luksusowe modele, ale w szerszym spojrzeniu do klasy wyższej nie należy.

W kolejnym akapicie pada kolejne odważne stwierdzenie, mówiące o tym, jakoby e-5008 był pierwszym i jedynym "modelem w swoim segmencie oferującym w pełni elektryczną mobilność dla siedmiu pasażerów". O ile faktycznie w klasie SUV-D samochód stanowi samotną wyspę w morzu elektryfikacji, tak Peugeot nie jest pierwszym rodzinnym elektrykiem zdolnym pomieścić siedem osób na pokładzie.

Czy zatem nowego, elektrycznego 5008, który wydaje się idealną propozycją dla rodziny faktycznie, można postrzegać jako SUV-a klasy wyższej? Sprawdziłem to podczas roadtripu z Danii do Szwecji.

Francuzi od dekad wykazywali nieco odmienne podejście do motoryzacji, szczególnie w aspekcie designu. Odważne linie, nietuzinkowe wzornictwo i nieszablonowe podejście do projektowania kokpitów jednych chwytało za serce, innych na dobre zniechęcało. Peugeot mimo wszystko wypadał na tle ojczystych rywali oraz koncernowego rodzeństwa stosunkowo konserwatywnie.

Zmianę kursu można było zauważyć niecałe dwie dekady temu, a teraz kwestia indywidualizmu nabrała na sile. Nowe 3008 i 5008 są tego najlepszym przykładem. Uważam, że większy z nich ma proporcje bardziej pasujące do odważnej stylistyki. Jedno jest pewne – na ulicy będziecie się wyróżniać.

Charakterystyczne LED-y w kształcie "lwich pazurów", podobnie jak wzorzysta atrapa chłodnicy zostały zachowane, natomiast tył niestety zlewa się stylistycznie z innymi obecnymi na rynku modelami. Przez prawie niewidoczny napis "PEUGEOT" oraz niemal płaską klapę bagażnika trudno mi było nie odnieść wrażenia, że bardzo zbliżony design wykorzystują także chińscy producenci w swoich SUV-ach.

Prawdziwy popis indywidualizmu zaczyna się za to we wnętrzu. Choć trudno w to uwierzyć, nietuzinkowy i-Cockpit zadebiutował już 12 lat temu. Teraz 5008 korzysta z jego kolejnej ewolucji, która niestety razem z ostatnimi fizycznymi przyciskami zabrała przyzwoitą wygodę obsługi. Główny element deski, który w międzyczasie ochrzczony został nazwą Panoramic i-Cockpit, stanowi teraz zakrzywiony, "lewitujący" 21-calowy wyświetlacz.

Podzielono go na dwa ekrany – cyfrowych zegarów i głównych multimediów. Eliminacja wszelkich przycisków sprawiła, że wszelkimi funkcjami sterujemy teraz tym drugim, ale niestety rozmieszczenie niektórych opcji jest nieintuicyjne. Sytuację częściowo ratuje i-Toggles, czyli dotykowy pasek do wywoływania poszczególnych funkcji, ale przykładowo, gdy chcemy włączyć podgrzewanie lub wentylację foteli, konieczne jest duże skupienie ze strony kierowcy. Co więcej, gdy już włączymy jedno albo drugie, na ekranie nie wyświetli nam się stopień intensywności grzania czy wentylacji. Musimy więc liczyć kliknięcia.

Na pochwałę zasługuje za to nowy system nawigacyjny z planerem podróży. Działa on bardzo sprawnie, dobrze dobiera przystanki po drodze i na bieżąco pokazuje kierowcy, z jakim zapasem baterii i zasięgu dojedzie do celu. Z pewnością docenią to klienci, którzy planują pokonywać e-5008 często duże odległości.

Peugeot twierdzi w swoich materiałach prasowych, że "nie ma nic bardziej wyrafinowanego, niż prostota". To ciekawe, ponieważ kokpit e-5008 zdaje się dokładnym przeciwieństwem prostoty. Fakt jest nietuzinkowy i futurystyczny, ale w wielu miejscach wygoda i ergonomia ustępowały miejsca efektownemu wyglądowi.

Najdobitniejszym tego przykładem jest schowek przed pasażerem – przez wysuniętą i zaokrągloną w kierunku kabiny krawędź deski, niemożliwe jest otwarcie schowka, jeśli ktoś siedzi na fotelu pasażera. I nie wynika to wcale z przesadnie przesuniętego do przodu fotela.

Obicie kokpitu miękkim, tkanym materiałem ciszy oko i umila obcowanie z autem, ale czy to wystarczy, by Peugeot mógł nazywać e-5008 SUV-em klasy wyższej? Niekoniecznie. Peugeot stara się zaczarować rzeczywistość, wyposażając model w wiele opcji (w standardzie dostaniemy kamerę cofania, bezkluczykowy dostęp, elektrycznie sterowaną klapę bagażnika czy 3-strefową klimatyzację), ale w wielu miejscach wciąż jest sporo plastików, a wymyślne krawędzie drzwi i deski rozdzielczej nie schodzą się w miejscu łączenia.

Elementem, który może tworzyć wrażenie pozornego luksusu, jest duża ilość fortepianowej czerni, którą pokryto m.in. główne elementy obsługi. Taki zabieg sprawia jednak, że po jednym dniu cała kabina upaćkana jest odciskami palców, co nie wygląda estetycznie. Niestety to prosty i przede wszystkim tani sposób, by w salonie kusić klientów rzekomo ekskluzywną prezencją.

Na domiar złego deska rozdzielcza przez rozbudowany tunel środkowy zabiera dużo cennej przestrzeni kierowcy, przez co za kierownicą czułem się nieco klaustrofobicznie. A Peugeot e-5008 to przecież duży samochód. Przestrzeń czuć dopiero w II rzędzie. Z długością 4791 mm, szerokością 1895 mm, wysokością 1694 mm i rozstawem osi 2901 mm, francuski SUV rozpieszcza miejscem pasażerów, o ile ci jadą z tyłu.

Kanapa jest przesuwana i ma regulowane oparcie oraz nowy system dostępu do III rzędu siedzeń Easy Access. Muszę przyznać, że nawet mnie (mam 186 cm wzrostu) z godnością udało się zając miejsce na fotelach wyciąganych z podłogi bagażnika. Co jeszcze ważniejsze, nie czułem się jak sardynka w puszcze. Z Warszawy do Rzymu nie chciałbym tam co prawda jechać, ale krótsze podróże nie będą problemem. Renault Espace mógłby brać od Peugeota przykład.

Pochwały należą się także za wygospodarowaną przestrzeń bagażową oraz pojemne schowki. Nawet z III rzędem siedzeń zmieścimy za nim co najmniej dwie kabinówki (łącznie do dyspozycji jest 259 litrów), natomiast po złożeniu dodatkowych siedzeń kufer liczy uczciwe 748 litrów.

Do tego pod podłogą bagażnika znajdziemy duży, 80-litrowy schowek, gdzie nie tylko zmieścimy kable do ładowania, ale także roletę, gdy przyjdzie potrzeba przewiezienia większej liczby pasażerów. Widać, że projektowaniu tej części kabiny poświęcono dużo uwagi. Spore schowki znajdziemy też w okolicy kierowcy.

Wcześniej PSA, a teraz Stellantis od lat stosowały ten sam napęd dla wszystkich elektryków – niezależnie, czy mieliśmy do czynienia z miejskim autem, czy dostawczakiem. Wszędzie pracował ten sam 136-konny silnik i jeden z dwóch zestawów akumulatorów – 50 lub 75 kWh. Ostatnio się to zmieniło, gdy koncern dodał mocniejszą, 156-konną jednostkę i odrobinę większy akumulator. Tymczasem już przy e-3008 wreszcie dokonano gruntownych zmian, a teraz wprowadzono je także do e-5008.

Znajdziemy tu trzy różne wersje napędowe (w wersjach spalinowych będzie hybrydai hybryda plug-in, ale diesel - już nie) i dwa warianty sporych akumulatorów. Do wyboru jest 210- lub 230-konny wariant z napędem na przednią oś lub aż 320-konna wersja z napędem na cztery koła. Parowany z nimi będzie akumulator o pojemności 73 kWh lub 98 kWh. Ten drugi ma zapewniać zasięg do 660 km, jednak po jazdach wątpię w tę wartość, chyba że nie będziecie opuszczać miasta. Już tłumaczę dlaczego.

Do jazd po Danii i Szwecji udostępniony został samochód w bazowym wariancie – 210 KM i 73 kWh. Deklaracja producenta w takim zestawie zakłada 500 km zasięgu. O kilka km większą liczbę pokazał nam komputer, gdy startowaliśmy. Mimo sprzyjających warunków (głównie drogi krajowe z ograniczeniem do 70-80 km/h), na 210-kilometrowej trasie "wyparowało" 270 km zasięgu i to mimo bardzo korzystnego średniego zużycia 15 kWh/100 km.

W drodze powrotnej mimo rzekomo "niekorzystnego" zużycia z poprzedniego dnia, po naładowaniu do pełna komputer znów pokazał zasięg 502 km. Po przejechanych 141 km, z prognozy zniknęło 185 km kilometrów i to mimo, że jechaliśmy z wiatrem. Osiągnięcie 500 km możliwe jest więc wyłącznie w mieście, a komputerowi słabo wychodzi obliczanie bieżącego zasięgu na podstawie aktualnych danych. Gdy samochód przyjedzie do nas na dłużej, z pewnością sprawdzimy, jaki oferuje zasięg na drodze szybkiego ruchu.

Ładowanie w trasie nie powinno być przesadnie uciążliwe dzięki możliwości uzupełnienia energii z mocą do 160 kW. Dzięki temu od 20 do 80 proc. naładujemy Peugeota w 30 min. Nieźle, choć obecnie na rynku nie brakuje już aut (i to wcale nie klasy wyższej), które oferują wyższą moc.

Muszę jeszcze wspomnieć o samej jeździe. Mimo obecnych na pokładzie 210 KM, podczas przyspieszania tej mocy zupełnie nie czuć. Jedni uznają brak charakterystycznego dla elektryków "kopnięcia" przy przyspieszaniu za zaletę, inni za wadę. Tym niemniej reakcja na ruch prawej stopy jest zaskakująco i nienaturalnie jak na auto elektryczne, opieszała. Wbrew pozorom przełączenie na tryb sportowy niewiele zmienia.

Peugeot zmienił też nastawy zawieszenia. Przez ostatnie lata ceniłem francuską markę za dostrajanie podwozia w bardziej zwarty sposób. Osiągano dobry kompromis między komfortem a precyzją jazdy. Mam wrażenie, że w e-5008 przesadnie zapatrzono się w Citroena. Układ kierowniczy jest miękki i mało dokładny, a nadwozie buja się przy nagłych zmianach kierunku jazdy. Z drugiej strony, zważając na rodzinny charakter auta, nie rozpatrywałbym tej zmiany w kategorii wad.

Peugeot e-5008 pojawi się w sprzedaży wczesną jesienią. Wówczas poznamy też oficjalne ceny. Biorąc pod uwagę, że mniejszy e-3008 startuje z poziomu 231 tys. zł, obawiam się, że nie powinniśmy spodziewać się kwoty mniejszej, niż 260-270 tys. zł. Z mocniejszym napędem i w wyższej wersji wyposażeniowej z łatwością cena przekroczy wówczas 300 tys. zł.