Pierwsza jazda: Renault Arkana E-Tech - nie sądziłem, że to powiem o renault

W pewnym sensie Renault Arkana otwiera nowy segment. Co prawda SUV-y typu coupe są już znane od wielu lat w segmencie premium, ale nigdy nie były oferowane wśród marek popularnych i w segmencie C. Aż trudno sobie wyobrazić, by to auto nie odniosło sukcesu. I muszę to powiedzieć: według mnie to pewniak, bo jest świetny!

O ile nie jestem miłośnikiem marki Renault, o tyle nie ukrywam, że większość jej modeli mi się podoba. Wizualnie. Ale od czasu premiery Talismana żaden nie zrobił na mnie tak dobrego wrażenia jak Arkana. Jest kapitalna! Zwłaszcza wersja hybrydowa, choć ma to samo rozwiązanie w napędzie, co dość mocno przeze mnie skrytykowane Renault Megane Plug-in.

W przeciwieństwie do opisanego przeze mnie Megane, w Arkanie nie ma i nie będzie hybrydy plug-in. Natomiast układ napędowy jest dokładnie taki sam, co do zasady działania.

Wolnossący silnik benzynowy 1,6 litra jest połączony z silnikiem elektrycznym, a właściwie dwoma, przy czym jeden odpowiada głównie za synchronizację zmiany przełożeń w tajemniczej, nieopisanej "wielotrybowej przekładni". To właśnie ona jest piętą achillesową Megane, ale…w Arkanie działa lepiej. I nie zostanie wymieniona na jedyną słuszną dwusprzęgłową, bo Francuzi opatentowali 150 rozwiązań, więc wiecie...

Nie wiem dlaczego, ale faktycznie w Arkanie działa to nie tak źle. Być może to czysto subiektywne wrażenie, ale niezdecydowanie i szarpanie występuje tu rzadziej. Wyraźne i powtarzalne szarpnięcie pojawia się przy licznikowych 119 km/h w trakcie przyspieszania. To pewnie jakaś zmiana przełożenia. Zawsze, a jest tym bardziej intensywne, im mocniej wciśnie się pedał gazu. Co więcej, czasami przy średnich prędkościach zdarza się coś, co przypomina zmianę biegu bez powodu. Pojawiają się także spadki mocy czy przerwy w napędzie, trwające ok. sekundy.

Generalnie jednak, tak jak w przypadku Megane, w Arkanie przekładnia nie przeszkadza podczas płynnej, spokojnej jazdy. 143-konny napęd daje przyzwoite osiągi, choć nie jest sprinterem. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje ok. 11-12 sekund. Czuć natomiast dodatkowe 205 Nm momentu obrotowego, jaki "podaje" silnik elektryczny benzynowemu przy łagodnym przyspieszeniu. Niestety to przyjemne uczucie kończy się po 2-3 sekundach.

Podsumowując, napęd E-Tech do dynamicznej jazdy kompletnie się nie nadaje. Natomiast genialnie spisuje się przy ekonomicznej. Podczas pierwszych jazd, w trasie z Warszawy do Iławy drogami lokalnymi i krajowymi uzyskałem spalanie na poziomie 5 l/100 km i to bez wyrzeczeń. Koledzy, którzy jechali bardzo dynamicznie (mówiąc delikatnie) chwalili się wynikami na poziomie ok. 7 l/100 km.

Auto ma potencjał na pokonanie ok. 1000 km na jednym baku, który ma 50 l pojemności. Warto bowiem zaznaczyć, że jedyną stratą pojemności względem wersji niehybrydowej jest bagażowa – przestrzeń skurczyła się z 513 do i tak pokaźnych 480 l.

To też poniekąd zasługa prostej konstrukcji układu jezdnego, w którym z tyłu zastosowano belkę skrętną. Samochód prowadzi się poprawnie i przyjemnie resoruje nierówności.

Przede wszystkim wygląd, jedyny w swoim rodzaju. O ile Francuzi podkreślają, że to "SUV Coupe", to mnie bardziej przypomina "SUV sedana" lub "SUV liftbacka".

W odmianie R.S. Line jest wyjątkowo przyjemny dla oka, a wnętrze też robi dobre wrażenie. Niestety z żalem przedstawiciele Renault powiedzieli, że nie ma mowy o odmianie R.S. z mocnym silnikiem benzynowym. To w Unii już nie przejdzie. A szkoda, bo to idealny kandydat na kolejnego członka rodziny aut sportowych francuskiej marki, konkurenta dla m.in. Kony N czy T-Roca R. Co więcej, prototyp nawet powstał.

Podoba mi się też połączenie "sportowej" stylistyki z ogromną praktycznością. Choć kabina jest dość wąska, to miejsca na nogi, również osób z tyłu, jest bardzo dużo. Do tego dochodzi świetna pozycja za kierownicą, wygodne fotele, dobra ergonomia i naprawdę spory bagażnik.

Warto podkreślić niezłe wykonanie wnętrza i świetne działanie multimediów. To ostatnie było problemem marki od lat. Nowy system nie tylko jest szybki, ale też intuicyjny i ma dobrą nawigację firmy TomTom.

Ogólnie samochód jest tak dobry, że długo zastanawiałem się nad jego wadami i wciąż pozostaje tylko ta skrzynia, do której pewnie da się przyzwyczaić. Wracając do domu nocą, odkryłem jednak jedną rzecz do poprawy - oślepiające światła mijania. Początkowo myślałem, że to pojedyncze przypadki, ale w czasie ok. 3 godzin jazdy mrugało mi kilkudziesięciu kierowców jadących z naprzeciwka.

Importer zapytany o konkurencję dla Arkany nie bardzo potrafił wskazać konkretny model innej marki poza… Nissanem Qashqaiem. Zgadzam się, że są to dla siebie alternatywy, ale w końcu udało się wydusić potwierdzenie, że dla Arkany E-Tech jest to m.in. Toyota C-HR.

Choć japoński SUV jest wyraźnie mniejszy i ciaśniejszy, to jest też jedynym, który przychodzi mi na myśl jako konkurent. Jak wygląda zestawienie cenowe tych modeli?

Za hybrydową Arkanę trzeba zapłacić od 119 900 zł do 142 900 zł za specyfikację R.S. Line. Toyota C-HR z napędem o mocy 122 KM i podobnymi osiągami kosztuje od 107 300 do 131 000 zł. Jest więc tańsza, nawet w mocniejszym wariancie 2.0 o mocy 184 KM (121 000 – 139 800 zł). Jest natomiast wyraźnie mniejsza i nie bardzo nadaje się np. na auto rodzinne. A w tym świetnie sprawdzi się Arkana. Wybór oczywiście pozostaje kwestią gustu i potrzeb.