Pierwsza jazda: Renault Megane E-Tech - w pełni elektryczne, typowo francuskie
Stało się – Renault Megane wybrało ścieżkę elektromobilności. Całkowicie elektryczny kompaktowy hatchback jest rzeczywistością. Oto czego możesz się spodziewać, gdy w końcu jazda na prądzie stanie się czymś powszechnym.
Renault Megane E-Tech - pierwsza jazda, akumulator, zasięg
Najpierw jednak słowo wyjaśnienia – nowa generacja Megane oferowana będzie tylko i wyłącznie z napędem elektrycznym. Żadnych diesli, żadnych hybryd, tylko ładowanie. Sportowa wersja RS jest brana pod uwagę, ale tylko jeśli badania Francuzów wskażą, że ma szansę na sukces. Na razie jeszcze Megane z silnikami spalinowymi, obecnej generacji, zostaje w salonach, ale nie na długo. Do końca życia zostało jej około 5 lat. Doczeka się tylko małego liftingu.
Co więc oferuje twoje następne auto, które będziesz ładował, a nie tankował? W porównaniu do spalinowej wersji niemal wszystko jest odwrócone do góry nogami. Auto ma 4,2 m długości, ale rozstaw osi jest niemal niespotykany w przypadku "klasycznych" aut kompaktowych i wynosi 2,68 m. Megane jest przyjemnie obłe i od razu widać, że zostało zaprojektowane we Francji. Już na starcie dostaje dużego plusa, choć widoczność do tyłu jest minimalna.
Zajrzyjmy do środka, gdzie wita nas całkowicie płaska podłoga. Francuzi umieścili w niej wyjątkowo płaskie ogniwo, mające około 11 cm. Z jednej strony obniża to środek ciężkości o 9 cm, zapewniając rewelacyjne prowadzenie. Z drugiej jednak – kabina jest umieszczona nieco wyżej. By Megane nie było nieproporcjonalnie wysokie, ale i zachowało sensowną ilość miejsca nad głową, fotele i kanapę umieszczono bardzo blisko podłogi. To wymusza specyficzną pozycję kierowcy (warto sprawdzić ją w co najmniej półgodzinnej trasie) jak i niewygodną pozycję dla pasażerów z tyłu – brakuje podparcia pośladków, kolana są bardzo wysoko.
Przełączniki czy nieśmiertelny pilot do obsługi radia znamy z innych modeli. Nowy jest za system multimedialny prezentowany na dużym ekranie mającym 12 cali. Jego sercem jest układ Android Automotive (to coś zupełnie innego niż Android Auto), a mapy i poszczególne elementy dostarczane są przez firmę Alphabet (to ci od wyszukiwarki Google). Efekt – świetna nawigacja, niemal smartfonowa obsługa, czy brak zacięć, które przecież trapiły Megane.
Nie mogę odmówić Megane przyjemnych materiałów, oczywiście pochodzących z recyklingu. Jest lepiej niż w Kii EV6. Ergonomicznie jest całkiem nieźle, choć dodatkowa dźwignia od trybów jazdy po prawej strony kierownicy sprawia, że zamiast wybrać np. jazdę do przodu, włączycie wycieraczki. Sam bagażnik ma 393 l (wg. VDA), lub licząc kreatywnie, jak producent, 440 litrów. To niezły wynik.
Francuzi zdecydowali, że Megane nie będzie miało frunka, czyli bagażnika z przodu. Tam umiejscowiono większość elementów układu jezdnego. Na razie francuski hatchback będzie oferowany z napędem na przód, w dwóch wersjach mocy: 130 KM (250 Nm) oraz 220 KM (300 Nm). Wykorzystano silnik synchroniczny z uzwojonym wirnikiem - to technologia, której Renault używa od lat.
Energia magazynowana jest w akumulatorze ważącym 395 kg. Ma, w zależności od wersji, 40 lub 60 kWh. Dostarczany jest przez LG i w porównaniu do tego z modelu Zoe ma więcej niklu i mniej kobaltu, co pozwoliło na zwiększenie gęstości energii do 600 Wh/l. Tutaj również mówimy o interesujących rozwiązaniach – dzięki pompie, ciepło można przetransportować z silnika i akumulatorów do kabiny. Kolejna pompa ma pomagać w zimie. W połączeniu z systemem ogrzewania i wentylacji, przy -10 stopniach Celsjusza, pozwoliła na zwiększenie wydajności akumulatora o 30 proc. w porównaniu do Zoe.
Megane przyjmie maksymalnie podczas ładowania moc 130 kW, co oznacza, że można uzyskać 300 km zasięgu w ciągu 30 minut ładowania (w warunkach autostradowych to jednak 200 km). Nie są to wyniki złe, ale koreańska konkurencja jest w stanie zrobić to szybciej. Przewidywany zasięg aut z większym ogniwem to 450 km, choć muszę przyznać, że w pełni naładowane egzemplarze pokazywały zasięg o 100 km mniejszy.
Megane przyspiesza w najmocniejszej wersji do setki w ok. 7 sekund, ale jak zwykle początkowy sprint jest niezwykle dynamiczny. Kierownica chce wyrwać się z rąk, a niektórym starszym kierowcom mogą przypomnieć się mocne, przednionapędowe hothatche, dla których przyczepność była zachowywana do ok. 200 KM mocy. Megane ma bardzo bezpośredni układ kierowniczy w pierwszej fazie skrętu (przełożenie zostało zmniejszone do 12!), więc w 90 proc. przypadków nie trzeba będzie przekładać rąk – nawet na górskich serpentynach.
Chciałbym napisać więcej o zużyciu energii, ale to właśnie na górskich serpentynach miałem okazję jeździć Megane, więc wszelkie uzyskane wyniki nie są miarodajne. Wrażenie robi jednak odzyskiwanie energii – nie ma tutaj systemu jednego pedału, który pozwala zatrzymać auto po zdjęciu nogi z gazu, ale dzięki temu opór stawiany przez zbierający energię układ napędowy jest tak dopasowany, że cała jazda obywa się bez nerwowych szarpnięć jak u konkurencji. To plus. Zjeżdżając z serpentyn udało mi się odzyskać ponad 15 km zasięgu. Nieźle!
Megane jest jednak autem rodzinnym, więc zawieszenie jest przyjemnie miękkie, a wyciszenie (dzięki dodatkowej warstwie pianki wokół akumulatora) – całkiem niezłe. Szybka jazda szybko ujawnia charakterystyczne cechy elektryków – duża masa (nieco ponad 1600 kg) doprowadza opony do limitu możliwości, a i nawet na suchym zdarzyło się, że do gry wszedł układ ABS.
Megane wyceniono w Polsce na kwotę 154 390 zł (bez rządowych dopłat). Większy akumulator to już kwestia 176 390 zł. Topowe, najlepiej wyposażone i najszybsze wersje kosztują 202 tys. zł. Doskonale wiem, że to nowy samochód elektryczny, ale mimo wszystko – kompaktowe Megane może przekroczyć kwotę 200 tys. zł. Pomimo tego, polski importer przewiduje, że sprzeda w tym roku ok. 300 egzemplarzy, a pierwsze z nich mają trafić do salonów już w czerwcu.