Pierwsza jazda: Subaru Crosstrek to przeciętny hatchback o nieprzeciętnych zdolnościach

Subaru wciąż pozostaje jedną z niewielu marek, która oferuje samochody nieprzekombinowane i dające to, czego kierowca i pasażerowie naprawdę oczekują, a nie to, o czym fantazjują. Subaru Crosstrek, czyli następca modelu XV, jest obecnie jednym z najbardziej konserwatywnych kompaktów na rynku. Z pewnością najbardziej wszechstronnym.

Znany u nas do tej pory jako Subaru XV, najnowszy model przeszedł sporą modernizację i zmieniono mu nazwę na Crosstrek. To trzecia generacja kompaktowego hatchbacka japońskiej marki i u nas pierwsza z taką nazwą. W USA model XV od samego początku nazywał się XV Crosstrek. W najnowszym wcieleniu zrezygnowano z niepotrzebnego XV. Dostał nową platformę, autorski napęd hybrydowy i całkowicie nowe wnętrze, które przy swojej prostocie może też urzekać wielbicieli dużych ekranów.

Subaru Crosstrek nadal pozostanie prawdziwym subaru, czyli samochodem z napędem na cztery koła w układzie symetrycznym, wyposażony w silnik typu boxer. Więc w tym miejscu wszystko się zgadza. Crosstrek utrzymuje też poprzednią formę klasycznego hatbchbacka z podniesionym zawieszeniem, dzięki czemu klienci nie dostają niczego zupełnie nowego, lecz odświeżony model o bardziej zadziornej stylistyce.

Otrzymają też auto ze sztywniejszym podwoziem i wieloma drobnymi poprawkami, które miały na celu podniesienie komfortu użytkowania. Przykładowo, wyciszono je w takich miejscach, które mają wpływ na te najbardziej uciążliwe dla ucha dźwięki. Zmieniono mocowanie siedzeń i opracowano je w taki sposób, by zmniejszyć zjawisko kołysania się ciała kierowcy. Zwiększono również zasięg pracy ramienia wycieraczki na tylnej szybie o 45 mm i dodano środkową dyszę spryskiwacza przedniej.

Nowe wnętrze Crosstreka łączy w sobie dwa światy — intuicyjnej i wygodnej obsługi z nowoczesną technologią. I tak ekran systemu multimedialnego ma przekątną 11,6 cala, jest więc bardzo duży, a jednak jego obsługa nie przysparza żadnych problemów dzięki przejrzystemu interfejsowi i dużym ikonom. To, co najważniejsze, czyli regulacja temperatury i głośności jest obsługiwane przyciskami. Na kierownicy również są przyciski, bardzo wygodne. Łączność z Android Auto i Car Play odbywa się bezprzewodowo, a w kabinie nie brakuje gniazd zasilania, zarówno USB-A, jak i USB-C.

W tym wszystkim zagubiły się dwie rzeczy. Po pierwsze – pozycja za kierownicą. W mojej opinii auto jest przyjazne tylko dla niższych kierowców. Co prawda mieściłem się za kierownicą, ale moja głowa była niepokojąco blisko podsufitki, co daje nie do końca przyjemne wrażenie, że auto jest za niskie. Przez to też lusterko wsteczne przesłaniało mi kawał obszaru, który chciałbym widzieć w czasie. Fotel ma szeroki zakres regulacji, ale nie w dół.

Druga rzecz to kamery, a właściwie kamera parkowania, która pokazuje wyłącznie widok z tyłu. Przy dzisiejszych standardach powinna mieć lepszą jakość obrazu i pokazywać również widok do przodu i na boki, co jakby idealnie odpowiada możliwościom terenowym tego auta. Kiedy wjeżdżałem na wzniesienie wręcz odruchowo szukałem widoku do przodu. Tu go nie ma i to nawet za dopłatą.

Jeździ się przyjemnie i zupełnie normalnie. Jeśli szukasz takiego samochodu, w którym ani razu nie powiesz "kto to wymyślił?", to myślę, że Crosstrek jest idealny. W ogóle to takie auto realizujące typowe potrzeby, a nie fantazje klientów.

Samochód oferuje dużo miejsca w kabinie. Nawet z tyłu mieszczą się bez trudu dorosłe osoby i pozostaje im sporo przestrzeni na kolana. Bagażnik jest skromny, bo ma tylko 315 l pojemności — mało, ale wystarczająco na codzienne potrzeby.

Systemy bezpieczeństwa, których lista jest bardzo długa, działają bardzo dobrze, a są kompletnie neutralne. Co chcemy, można wyłączyć i to na stałe. Zaznaczę jedynie, że w autach testowych nie było "przeklętego" systemu ISA, ale pojawi się w samochodach wydawanych w przyszłym roku klientom. Jak będzie działał? To pozostaje zagadką. Jeśli jednak pozostałe systemy EyeSight Driver Assist będą działały tak jak w aucie testowym, to już jest się czym cieszyć.

W czasie jazdy jest dość cicho, póki nie przyspieszamy zbyt dynamicznie. Niestety przekładnia CVT robi swoje, kiedy mocniej wciśnie się pedał gazu. Problemem jest nawet nie sama przekładnia, lecz silnik.

2-litrowy boxer jest oczywiście wolnossący, więc i stosunkowo słaby względem konkurencji. Generuje 136 KM mocy i 182 Nm momentu od 4000 obr/min. W połączeniu z przekładnią bezstopniową jest to marny zestaw do dynamicznej jazdy. Dodatkowe niecałe 17 KM i 66 Nm z silnika elektrycznego niewiele tu pomaga. Auto ze skrzynią ręczną byłoby pewnie dość żwawe, ale takiej nie ma i nie będzie.

A to dlatego, że samochód jest oferowany tylko jako hybryda z silnikiem elektrycznym podłączonym do skrzyni automatycznej Lineatronic na jej końcu, przy wyjściu tylnego wału. Dzięki temu silnik ten napędza bezpośrednio koła w trybie czysto elektrycznym.

Bateria jest maleńka, umieszczona pod podłogą bagażnika, więc nieczęsto będziemy tak jeździć. Ale warto podkreślić, że mówimy tu o typowej hybrydzie HEV. Choć Subaru pozostaje przy ostrożnym określeniu mild hybrid. Gdyby nie wyświetlacz, który pokazuje tryby pracy i wskaźnik EV, nigdy bym się nie domyślił, że mam do czynienia z hybrydą.

W praktyce dostajemy samochód, którym przyjemnie jeździ się tylko spokojnie. Normalnym, codziennym tempem. Próby dynamicznego przyspieszania kończą się co prawda uzyskaniem znośnej dynamiki, ale i nieznośnego hałasu. Szybka jazda również oznacza wysokie obroty. Ciekaw jestem, jak jeździ się nim w górach, kiedy obciążenie jest duże, ale domyślam się, że niezbyt...

Ze spalaniem jest tak, że można zejść w okolice 6 l/100 km, a nawet poniżej, podróżując krajówkami, ale szybko się to zmienia po kilku ostrzejszych przyspieszeniach. Pierwsze jazdy w Polsce odbywały się z pominięciem autostrad i dróg ekspresowych, więc na sprawdzenie tego jeszcze przyjedzie czas.

Dużym atutem Crosstreka jest jego zawieszenie. Nie tylko wysokie, dzięki czemu zjechanie z drogi nie rodzi większych konsekwencji, ale też miękkie i przyjemnie sprężyste. Nierówności, jeśli nie są zbyt duże, pochłania wzorowo.

Gorzej z pokonywaniem zakrętów. Póki prędkość nie jest duża, nie ma żadnych obaw, ale kiedy jest już spora, to gumowatość szczególnie tylnej osi staje się powodem do niepokoju. Szybko uspokoi nas układ ESP z funkcją Active Torque Vectoring, która zacieśnia skręt, przyhamowując koła, a w razie czego można też liczyć na napęd na cztery koła.

Oczywiście w takim terenie, do jakiego jest stworzony, czyli drogi nieutwardzone i te mniej wymagające przejazdy po bezdrożach. Subaru dobrze przygotowało Crosstreka do sytuacji, kiedy trzeba zjechać z drogi, ale nie do sytuacji, kiedy robimy to dla przyjemności.

Prześwit deklarowany to 220 mm (faktyczny bliżej 200 mm) jest bardzo duży, a dodatkowo podwozie jest dość czyste. Nie wystaje tu nic, czym zaczepienie o podłoże mogłoby się skończyć awarią. Auto nie ma zbyt wielu osłon, a te, które ma, są wykonane z cienkiego plastiku, ale do tego, do czego służy, w zupełności wystarczy.

Fajnie też zaprojektowano dolną część przedniego zderzaka, lekko zadartego i bez niepotrzebnych dokładek, które łatwo urwać. Tylny zaś jest krótki i tworzy ładny kąt zejścia. Auto sprawdzone na torze testowym nie haczyło w miejscach, w których tego się spodziewałem.

Na duży plus zasługuje miękkie zawieszenie, podatne na pracę po nierównym terenie, co jak na hatchbacka daje mu duże wykrzyżowanie osi. Co warto podkreślić, sprężyny i amortyzatory są na tyle miękkie, że szybki przejazd drogą gruntową może skończyć się dobiciem na większym dołku. I to takim mało przyjemnym. Więc również po drogach nieutwardzonych Crosstrekiem najlepiej jeździć spokojnie.

Bardzo dobrze działa napęd na cztery koła, za którego dystrybucję odpowiada sprzęgło wielopłytkowe, ale włączone na stałe. Nie trzeba więc czekać na dołączenie tylnego napędu, bo on jest włączony zawsze. Nie ma też typowej dla podobnych konstrukcji cechy, czyli przegrzewania się przy dłuższym spięciu.

Co więcej, w konstrukcji S-AWD Subaru nie ma przekładni kątowej wyprowadzającej moment obrotowy na tylną oś, bo silnik jest tu umieszczony wzdłużnie. W praktyce napęd zachowuje się bardzo podobnie do stałego zblokowanego. Obie osie zawsze przenoszą moment na koła, więc w przypadku, kiedy jedna z nich ma pełną przyczepność, auto zawsze pojedzie.

Podczas testu starałem się dostrzec w niektórych próbach jakieś opóźnienie pomiędzy przednią i tylną osią, próby dołączenia napędu, ale rzeczywiście takiego zjawiska nie było. To daje dużą pewność posiadania trakcji w trudnych warunkach. I chyba głównie o to chodzi w posiadaniu subaru, niezależnie od tego, co to za model.