Pierwsza jazda: Toyota Yaris HEV po liftingu - dla dobra ogółu

Toyota Yaris Hybrid przeszła lifting. Jak myślicie, co się zmieniło? Nie, nie wygląd - nie szukajcie tu różnic. Nie zmieniło się też wyciszenie wnętrza i regulacja oparcia fotela. Dostaniecie to, na co czekaliście - więcej ekranów, więcej systemów bezpieczeństwa i ekologii. I pamiętajcie - to dla waszego dobra.

A przy okazji, to już nie Hybrid, lecz HEV. Teraz takie oznaczenie znajdziemy na tylnej klapie. Kompletnie to dla mnie niezrozumiałe, bo przecież Hybrid jednoznacznie kojarzy się z toyotą i napędem hybrydowym, a HEV oznacza dla klienta tyle co nic. Być może dla jego dobra ta zmiana, bo dla treningu ruszy głową i pogrzebie w telefonie, by sprawdzić co to oznacza.

Nowy napęd hybrydowy został wzmocniony o 14 KM. Teraz koni mamy 130. To tyle, co 30 lat temu w samochodach typu GTI. To więcej niż w pierwszym sportowym Yarisie TS.

Wzmocnienie napędu i tym samym poprawa dynamiki jest tu zabiegiem podobnym do tego, jaki wykonano w Corolli. Mocniejszy o 4 KM silnik elektryczny - teraz 185 Nm zamiast 141 - daje większą płynność jazdy, większy udział napędu elektrycznego w całym cyklu jazdy, a to wszystko ma nie wpływać negatywnie na emisję CO2. Wprost przeciwnie.

Pewnie was to interesuje, więc spieszę z informacją, że dla mocniejszego HEV-a granica od do to 87-112 gramów emisji CO2 na kilometr, a dla starego to od 87 do 98 g/km. Co pokazuje, że dolna granica jest na tym samym poziomie, ale górna na zdecydowanie niższym dla słabszego napędu.

Prawda jest taka, że przeciętnego klienta kompletnie to nie obchodzi. Za to powinien wiedzieć, że mocniejszy Yaris nieco lepiej przyspiesza z dołu i częściej jedzie na samym prądzie. Ale - przynajmniej tak mi się wydawało podczas jazd po hiszpańskich drogach - nie ma tu aż takiej zmiany jak w Corolli. Dobrze byłoby to sprawdzić w czasie testu porównawczego.

Wzbogacenie pakietu asystentów jazdy musiało się spotkać z instalacją tego, o którym każdy kierowca marzy - ostrzegania o przekroczeniu prędkości odczytanej ze znaku drogowego. Co ciekawe, odczyt ten na drogach Hiszpanii działał perfekcyjnie. Niebawem się okaże, jak będzie w Polsce, kiedy dostaniemy auto do testu.

Co zasługuje na plus, to możliwość wyłączenia tego przeklętego ustrojstwa. Wystarczy kilka kliknięć na kierownicy. Myślę, że po kilku tygodniach każdy będzie to robił bez patrzenia na ekran.

Można było zrobić to lepiej, jak w maździe, gdzie wystarczy nacisnąć przycisk na desce rozdzielczej, ale można też było gorzej, jak w nowych lexusach. Pewny poziom komplikacji tej operacji jest pewnie dla waszego dobra, bo być może nie będzie wam się chciało tego wyłączać. Inna sprawa, że system ostrzega w miarę cicho i możliwie, że wielu kierowców będzie to jakoś znosić.

W ulepszonym Yarisie spodobał mi się system PDA (Proactive Driving Assist ), który stara się unikać kolizji i dostosować prędkość do sytuacji na drodze. Kiedy zbliżasz się do skrzyżowania, do ostrego zakrętu albo poprzedzającego samochodu, to następuje delikatne, komfortowe przyhamowanie pojazdu. Idealne na dzisiejsze czasy, kiedy co trzeci kierowca jeździ patrząc na telefon, zamiast na drogę. Bardzo lubię ten system, pojawiający się w autach coraz częściej. Jeśli tobie się nie spodoba to spokojnie - da się to wyłączyć. I tu już bez sarkazmu - jest dla naszego dobra.

Nowy Yaris, jeśli można tak powiedzieć, ma nieco przeorganizowane wnętrze. Większy ekran środkowy ma nowy interfejs multimediów. Jest ładniejszy i działa bardzo sprawnie. Niestety zabrał półkę na smartfona pod ekranem, jaką mieliśmy w starszej wersji, znajdującą się przy samych kratkach wentylacji. To było kapitalne rozwiązanie, ponieważ latem można było chłodzić telefon w czasie ładowania przewodem. Teraz, być może dla naszego dobra, telefon można sobie zagrzać na indukcyjnej kuch… ładowarce znaczy.

Drugi ekran to ten za kierownicą. Tu też mamy zmiany w kierunku, w jakim dokonano już zmian w innych modelach Toyoty. Można wybierać wygląd wskaźników i dowolnie konfigurować informacje wyświetlane w obrębie zegarów. Wygląda to ładniej niż wcześniej. No i jeszcze jedna "zaleta" - im więcej grzebania tam, tym mniej patrzenia na drogę

Ogólnie samochód robi pozytywne wrażenie - zmiany są raczej na plus. Lepsze wyciszenie wnętrza czy zamiana skokowej regulacji oparcia fotela dźwignią na bezstopniową pokrętłem - komu to potrzebne? Wprowadzone zmiany są dla waszego dobra, a europejskie przepisy są po to, by żyło wam się lepiej. Bo politycy wiedzą, co jest dla was dobre.

Pewnie to dlatego hybrydowy Yaris w mocniejszej wersji musi kosztować 128 900 zł. To nie wina Toyoty - że tak to ujmę. To dla dobra ogółu. Im mniej aut ludzie kupią, tym będzie bezpieczniej i czyściej na świecie, prawda? Im więcej od podatku odliczą duże firmy (za droższe auto), tym więcej tego podatku zapłacicie wy. To duże firmy, dla waszego dobra, prowadzą zrównoważone floty oparte na hybrydach, a nie autach czysto spalinowych.

Dużo taniej już nie będzie. Cena wyjściowa słabszej hybrydy to obecnie 99 900 zł. Nawet jeśli mocniejszy wariant będzie już dostępny w niższej specyfikacji niż Premiere Edition czy GR Sport, to i tak musi kosztować minimum 100 tys zł. Za Yarisa.

Spokojnie, nikt już nie kupi przystępnej cenowo wersji 1.0, bo jej nie ma. Taki silnik jest już tylko w Aygo X za 66 100 zł - idealne auto dla dbającego o dobro ogółu Europejczyka i jego rodziny. A spalinowy Yaris 1.5, kosztujący i tak już abstrakcyjne 84 900 zł będzie oferowany tylko w tym roku. W ten sposób, kolejne auto segmentu B wskoczy do segmentu premium. Przynajmniej pod względem ceny.