Pierwsza jazda: Porsche Taycan GTS Sport Turismo – złoty środek również w elektryku

911, Panamera, Macan czy Cayenne. Tam, gdzie pojawia się wersja GTS, tam z reguły staje się ona ulubioną redakcji Autokultu w gamie modelu Porsche. W przypadku elektrycznego Taycana nie inaczej, choć już z innych względów.

Przełożenie dotychczasowej nomenklatury Porsche na elektrycznego Taycana nie obyło się bez potknięć. Nikogo nie powinien zaskoczyć fakt, że w Taycanie Turbo nie ma żadnej turbosprężarki. Teraz przyszedł czas na wersję GTS, która w dotychczasowych (spalinowych) modelach Porsche kupowała nas połączeniem jeszcze nie największej mocy (i nie najwyższej ceny) z bardziej wyrazistym charakterem budowanym przez ostrzejsze ustawienia podwozia i ostrzej brzmiącym silnikiem.

Wersję GTS jako złoty środek w przypadku dotychczasowych modeli Porsche wskazywali nawet ludzie z Zuffenhausen, czym zdobywali się na rzadko dziś widzianą szczerość, zwykle ustępującą miejsca korporacyjnemu wyrachowaniu. Do tej pory wystarczyłoby do tego, żebym kolejny model z tej linii polecił w ciemno. Ale jak przenieść tradycyjne zalety GTS-a na Taycana?

Pierwszy w pełni elektryczny model Porsche okazał się dla tej marki bez dwóch zdań epokowym sukcesem rynkowym. W minionym roku sprzedaż Taycana wzrosła o ponad 100 proc., co pozwoliło już mu awansować na trzecie miejsce najchętniej kupowanych modeli tej marki (za Macanem i Cayenne, a przed 911 i Panamerą). Elektryczne Porsche odniosło sukces nawet na tak wydawałoby się jeszcze ostrożnym wobec aut tego typu rynku jak polski, gdzie w zeszłym roku stanowiło ono ponad 10 proc. z całkowitego wyniku blisko 2000 sprzedanych aut.

Udział Taycana w wyniku Porsche będzie się zwiększał choćby z powodu samego zwiększania podaży, w tym przypadku rozumianego przez kolejne warianty napędowe. Podobnie jak w innych modelach tej marki, tak i tutaj GTS pod względem mocy i ceny jest z chirurgiczną precyzją zaimplementowany w połowie drogi pomiędzy 4S a Turbo.

W przypadku Taycana sytuacja jest trochę bardziej pogmatwana ze względu na różną pojemność akumulatorów, z którą dostępne są te obecne dotychczas warianty napędowe. I tak Taycan GTS dysponuje mocą 598 KM, dzięki czemu zachowuje bezpieczną przewagę nad Taycanem 4S (530 KM), ale nadal nie zagraża Taycanowi Turbo (680 KM).

W kategoriach przyspieszenia do 100 km/h przekłada się to na wyniki kolejno 4, 3,7 oraz 3,2 sekundy. Ceny 4S, GTS i Turbo Sport Turismo kształtują się z kolei na poziomie kolejno 467 tys. zł, 578 tys. zł i 666 tys. zł. Czy trzy dziesiąte sekundy w sprincie do setki wystarczą, by uargumentować różnicę w cenie wynoszącą ponad 100 tys. zł?

Oczywiście nie, bo i różnic jest więcej. Kluczową jest, jak to w przypadku aut elektrycznych bywa, wykorzystanie innego akumulatora. W GTS i Turbo można znaleźć większy moduł o pojemności 83,7 kWh netto (nie aż tak wielkiej jak na dzisiejsze czasy, swoją drogą). Można go ładować z mocą nawet 270 kW. I nie jest to wartość czysto teoretyczna: Porsche instaluje już kilka pierwszych ładowarek Turbo Charger na terenie Polski, na których naładowanie takiego akumulatora od 5 do 80 procent zajmuje 22,5 minuty. W przypadku Taycana 4S klient standardowo dostaje tymczasem 71 kWh, ale może dokupić większy akumulator, co przy okazji podniesie moc napędu do 571 KM.

Sama ta opcja kosztuje w 4S już 23 948 zł, a do tego w GTS-ie dochodzi jeszcze parę dodatkowych gadżetów (bardziej sportowe ustawienia podwozia i taki też projekt nadwozia z czarnymi detalami, większe o 30 mm tarcze hamulców z przodu, pakiet Sport Chrono) przez które jego cena nie jest aż tak wyssana z palca. Przynajmniej w stosunku do pozostałych wariantów napędowych i tego, co oferują. Póki co jest to GTS taki, jak każdy do tej pory.

Być może nawet większą nowością w przypadku tego egzemplarza jest więc wariant nie napędu, a nadwozia, czyli Sport Turismo. Tłumacząc z języka Porsche na nasze jest to po prostu kombi. Do tej pory Taycan nie występował w takiej formie, a tylko w opcji czterodrzwiowej (który sam producent mało odkrywczo określa po prostu mianem sedana) i podwyższonego, uterenowionego kombi Cross Turismo.

W stosunku do niego Sport Turismo z powrotem obniża prześwit do tego znanego z sedana (o 2 cm w dół) i pozbywa się jego plastikowych nakładek wokół błotników. Zyskuje również jego bagażnik o pojemności 446 litrów. Nadal nie jest to imponująca wartość jak na kombi, ale przynajmniej dostęp do tej przestrzeni jest lepszy niż w sedanie. Podobnie jak w nim (i na przykład Tesli) jest tu jeszcze dodatkowy bagażnik z przodu, dobry do przewożenia na przykład kabli i ładowarek.

Co jeszcze ważniejsze, wyżej poprowadzona linia dachu daje centymetr więcej miejsca na głowę kierowcy wariantu Sport Turismo i 4,5 centymetra osobom siedzącym z tyłu. Taycan ogólnie jest trochę mniejszym samochodem, niż można się spodziewać; mierzy niecałe 5 metrów długości, czyli jest o jakieś pół rozmiaru mniejszy od Panamery Sport Turismo. W kabinie jest jeszcze mniej miejsca, niż wskazywałyby na to wymiary zewnętrzne, choć teraz ciasno nie jest.

Tak jak w przypadku każdego obecnego modelu Porsche to wspaniałe miejsce do przebywania, w którym w bardzo umiejętny sposób łączy się bogatą przeszłość tej marki z przyszłością. Jakość wykonania jest trochę niższa niż w pozostałych porsche o podobnej cenie, choć nadal jak najbardziej tej ceny godna. Z kolei ergonomia, multimedia i inne najnowsze zdobycze techniki stoją już na poziomie nawet wyższym niż w przypadku aut luksusowych, w których ze względu na ograniczoną produkcję i długi cykl życiowy takie przyziemne kwestie często kuleją.

Porsche ma je tymczasem opanowane do perfekcji, a do tego potrafi też w kabinie budować charakter. Taycan garściami czerpie z klasycznych motywów dziewięćsetjedenastki, ale interpretuje je w nowy, choć nadal klimatyczny sposób. Świetnie odnajdują się tu więc materiały charakteryzujące pozostałe warianty GTS w gamie Porsche, czyli Race-Tex (taka autorska Alcantara Niemców) i matowe włókno węglowe.

Mój wniosek już na tym etapie jest jasny: jeśli brać Taycana, to właśnie jako Sport Turismo. Środek ciężkości znajduje się tu niżej niż w przypadku Taycana Cross Turismo, co przy kolosalnej wadze aut elektrycznych (ten dokładnie waży gigantyczne 2310 kg) nie jest bez znaczenia. Można by argumentować, że nadwozie typu kombi osłabia trochę sztywność i szybkość reakcji w stosunku do sedana, ale po bezpośrednim porównaniu obydwu wersji stwierdzam, że musiałbyś być kierowcą pokroju Joerga Bergmeistera, żeby poczuć różnicę.

A to przecież prowadzenie ma być tym kluczowym wyróżnikiem wersji GTS. Tu przed Taycanem stoi szczególnie trudne zadanie, bowiem nazwa ta obiecuje nie tylko doskonałą przyczepność czy wysokie osiągi, ale coś więcej – coś, co doceni wytrawny kierowca. Czy taki efekt da się w ogóle osiągnąć w aucie elektrycznym?

Inżynierzy Porsche zastosowali wiele ciekawych trików, by się dało. Mogłoby się wydawać, że w przypadku napędu elektrycznego różnica pomiędzy kolejnymi wariantami napędowymi będzie się sprowadzała tylko do wartości mocy, jaką jakiś informatyk wstuka w swój komputer sterujący silnikami auta. Kolejne wersje Taycana zauważalnie różnią się jednak pomiędzy sobą charakterystyką napędu. GTS dostał topową jednostkę na osi tylnej, ale słabszą z przodu.

To ustawiło nie tylko moc napędu, ale i jego charakter, który rzeczywiście ma ciągoty do wypuszczania tylnej osi na zewnątrz. Biorąc pod uwagę nadal dość zerojedynkową naturę silników elektrycznych i ich potężne możliwości (wspominałem moc, więc dodam jeszcze moment obrotowy: 850 Nm od 1 obr./min…), wykaraskanie tej nadsterowności wymaga pewnej odwagi i doświadczenia ze strony kierowcy (oraz trybu jazdy Sport Plus). Taycanowi GTS takie poślizgi przychodzą jednak dużo naturalniej i są one czytelniejsze dla kierowcy niż w jakimkolwiek czysto elektrycznym aucie, którym jeździłem do tej pory, wliczając w to utalentowane dynamicznie BMW i4 M50.

Pewien wpływ na ten osąd może mieć fakt, że najnowsze porsche miałem póki co okazję sprawdzić tylko na przykrytych cały czas śniegiem drogach u podnóży Tatr. Takie ekstremalne warunki pozwoliły mi co prawda tylko liznąć wierzchniej warstwy pełnych możliwości tego auta, ale mogłem tu sprawdzić przyczepność Taycana z innej perspektywy. GTS hamuje, skręca i trzyma się oblodzonych zakrętów lepiej niż jakiekolwiek kombi ma prawo, szczególnie o takiej wadze. I to pomimo faktu, że zawieszenie wcale nie jest twarde.

Nawet jeśli przez stan nawierzchni nie zbliżyłem się do obiecanego wyniku przyspieszenia do 100 km/h, to jestem w stanie zadeklarować, że nie ma jednej zdrowej na umyśle osoby, która wdepnęłaby pedał gazu w Taycanie GTS w podłogę, a następnie zatrzymała się, wyszła z auta i powiedziała: "fajne, ale potrzebuję czegoś szybszego, na przykład Taycana Turbo". No po prostu nie. Taycan GTS jest już abstrakcyjnie szybki. Do tego stopnia, że nawet na ośnieżonej drodze przy każdej prędkości przyspieszenie może wgnieść osoby w środku w swoje fotele i obić ich głowy o zagłówki. Jazda tym autem sprawić fizyczny ból.

Ale jeśli nie brzmi to jak najlepszy powód, dla którego ktoś miałby wybrać akurat wariant GTS, to mam inny, który przekonał akurat mnie. I przyznaję się do tego z pewnym wstydem, bo powinienem być pierwszą osobą, która akurat taki zabieg krytykuje. Chodzi o sztuczny dźwięk silnika generowany przez komputer do głośników, tak aby podróżującym w środku wydawało się, że jadą bardziej rasowym (benzynowym?) autem. Dla mnie to takie samo oszukiwanie siebie co "wegańska kiełbasa" i "kotlety sojowe". Wiem, zdania w tej debacie są podzielone, ale dla mnie jeśli chce się jeść kiełbasę albo kotleta, to trzeba się pogodzić z faktem, że jest to mięso.

Do tej pory wykazywałem się podobnym fundamentalizmem jeśli chodzi o sztuczny dźwięk silnika z głośników, ale kilka lat temu moje stanowisko osłabił już trochę – całkiem ekscytująco brzmiący w środku, głupio przyznać – Jaguar I-Pace. Nowy syntezator dźwięku w Taycanie GTS (stworzony wyłącznie dla tej wersji) kupił mnie już za to po całości. W miarę przyspieszania sam nie dowierzałem, że coraz głośniejszy i bardziej przenikliwy dźwięk rzeczywiście wzmaga frajdę i inspiruje do jeszcze dynamiczniejszej jazdy. Aż do tego doszedł jeszcze ryk wyższych obrotów po redukcji (silnik na tylnej osi jest podłączony do skrzyni z dwoma biegami) i pomyślałem sobie: to jest to. To jest auto elektryczne, dzięki któremu jestem już spokojniejszy o przyszłość motoryzacji.

Taycan GTS dowodzi, że nawet jeśli kiedyś zabraknie w niej paliwa, to nie zabraknie emocji. Póki co nie mam jeszcze tylko przekonującej odpowiedzi na pytanie o to jak będą wyglądały podróże na dłuższych dystansach. Wariant GTS jako pierwszy dostał nowe oprogramowanie, dzięki któremu wszystkie Taycany zyskają teraz większy zasięg. Według normy WLTP tutaj wynosi on 491 kilometrów. W praktyce, podczas intensywnego użytku przy minusowych temperaturach, opadach śniegu i przy dużych przewyższeniach górskich dróg (czyli, w skrócie, w najgorszych możliwych warunkach dla auta elektrycznego) realnie wynosił on niewiele ponad 300 kilometrów.

To już jednak temat na inną rozmowę. Jeśli chodzi o same kompetencje w kategoriach aut elektrycznych, Taycan GTS wskakuje od razu na miejsce najatrakcyjniejszego wariantu w gamie tego modelu i najbardziej kompletnego auta elektrycznego premium na rynku.