Jaguar I‑Pace kontra Audi e‑tron. Porównanie elektrycznych crossoverów

W końcu to przecież Tesla jest w tej chwili wzorcem samochodów elektrycznych segmentu premium i przez długo miała ten rynek tylko dla siebie. Tradycyjni producenci aut zaczęli jednak coraz poważniej traktować tę niszę. Na początek obrali sobie za cel klasę sporej wielkości crossoverów. Przy autach tego typu najłatwiej ukryć grubą warstwę akumulatorów podnoszących bryłę nadwozia. I dodatkowe kilkaset kilogramów wagi. I dodatkowe kilkadziesiąt tysięcy złotych ceny.

Nim Tesla wprowadzi do sprzedaży podobnej wielkości crossovera o nazwie Model Y, to o parę tysięcy polskich klientów gotowych na taki pionierski wybór powalczą Jaguar i Audi. Po wakacjach dołączy do nich Mercedes z modelem EQC.

Aż dziwne, że Audi – marka szczycąca się "przewagą dzięki technice" – dopiero tak późno dołącza do tej elektrycznej gry. Pewien niedosyt pozostawia też fakt, że robi to samochodem na wskroś tradycyjnym. Nowy e-tron (teraz już występujący jako osobna nazwa, a nie sufiks do A3 czy Q7) powstał według dokładnie odwrotnych założeń niż Tesla. Pomimo paru futurystycznych detali nadwozia i (opcjonalnych) kamer zastępujących lusterka boczne, to tak naprawdę takie Audi, jakie już dobrze znamy.

Ma to swoje dobre i złe strony. Podczas gdy większość aut elektrycznych powstaje na specjalnie przygotowanych dla nich płytach podłogowych, e-tron bazuje na zaprojektowanej dla aut spalinowych platformie MLB. W praktyce więc to rewolucyjne Audi bazuje w dużej mierze na podzespołach dobrze znanego Q5. Dzięki temu było tańsze w opracowaniu, ale i w jego konstrukcji można doszukać się pewnych daleko idących kompromisów. Największym z nich jest waga. E-tron jest ciężki nawet jak na warunki aut elektrycznych. Przy długości 4,9 metra waży całe 2,5 tony.

Są jednak też plusy bycia tradycyjnym Audi. E-tron wprowadza do świata aut elektrycznych zupełnie nowy poziom jakości. Jak w każdej kabinie tej marki, i tutaj możemy liczyć na nienaganne wykonanie i bezbłędną ergonomię obsługi. Takie detale tworzą efekt, do którego nie potrafi się zbliżyć żadna Tesla czy nawet Jaguar.

W przeciwieństwie do e-trona, I-Pace nie jest typowym przedstawicielem swojej marki. Nazywa się jak produkt Apple'a i rzeczywiście mógłby być autem stworzonym przez tego amerykańskiego giganta. Gdyby Jaguar poszedł drogą Audi, wziąłby F-Pace'a, upchnął mu pod podłogą akumulatory i przystroił nadwozie w bardziej futurystyczne linie. Tymczasem Brytyjczycy zrobili samochód pod każdym kątem wyglądający jak concept car. A dokładniej jak I-Pace Concept, który ujrzał światło dzienne na targach w Los Angeles w 2016 roku. Nikt chyba nie wierzył, że ten sensacyjny projekt z bryłą nieprzypominającą niczego innego na drodze i liniami łączącymi radykalny futuryzm z klasycznymi motywami (czy tylko ja widzę w tych muskularnych błotnikach i tylnych światłach nawiązanie do nieodżałowanego Jaguara E-Type'a?) przejdzie do produkcji bez właściwie żadnych zmian. A już na pewno nie wierzyli w to księgowi Audi, których nigdy nie byłoby stać na taki ruch.

Bardziej wnikliwe informacje dotyczące każdego z tych modeli zawarliśmy już w ich indywidualnych testach. Wiele tekstów poświęciliśmy już też na analizę, pod jakimi względami napęd elektryczny wypada lepiej, a pod jakimi gorzej od tradycyjnego odpowiednika spalinowego. Tutaj skupię się na tym, jak I-Pace i e-tron wypadają w bezpośredniej konfrontacji.

Po otwarciu drzwi do obydwu modeli oczom ukazują się futurystyczne deski rozdzielcze. W jednej i drugiej miejsce analogowych wskaźników zajęły duże ekrany. Pośrodku kokpitu są dwa kolejne – jeden do obsługi nawigacji i multimediów, pod nim drugi, mniejszy, do regulacji klimatyzacji i pomniejszych ustawień. W jednym i drugim przypadku są to rozwiązania, które znamy już z innych modeli tych producentów, więc ci postarali się wprowadzić jeszcze pewne zaskakujące detale prezentujące przyszłościowy charakter tych modeli. W przypadku Jaguara są to na przykład kolejne wyświetlacze umieszczone bezpośrednio na pokrętłach, a w Audi oryginalny sposób obsługi dźwigni zmiany biegów i podświetlane obwódki w gniazdach pasów bezpieczeństwa.

Obydwie kabiny robią więc szał, ale ta należąca do I-Pace'a większy. Audi broni się za to dopracowaniem. Menu na jego ekranach wygląda nowocześniej i działa szybciej, a kamera cofania przedstawia dużo lepszy obraz. Takie niepozorne szczegóły przypominają, że stworzenie samochodu w dzisiejszych czasach to wielkie wyzwanie dla tysięcy specjalistów i nawet koncerny wielkości Jaguara Land Rovera nie mają aż takich możliwości jak niemieccy giganci.

To Audi posiada jeden futurystyczny element, którego nie posiada I-Pace – ani żaden inny samochód dostępny obecnie na polskim rynku. To "wirtualne lusterka wsteczne", które zastępują tradycyjne rozwiązanie kamerami i zamontowanymi w drzwiach ekranami. W e-tronie występują one jako opcja za 7710 zł. Po paru dniach korzystania z nich nie mam wątpliwości, że nie chciałbym ich nawet za darmo. Można się przyzwyczaić do ich lokalizacji i sposobu działania, ale fundamentalnym błędem jest brak możliwości spojrzenia przez nie w bok lub na dół – w przeciwieństwie do zwierciadeł, ekrany zawsze wyświetlają ten sam obraz niezależnie od tego, pod jakim kątem się spojrzy. Nawet jeśli te wirtualne lusterka oferują świetne funkcje z dziedziny poszerzonej rzeczywistości, to ja chętnie wróciłem do nudnych, niezgrabnych i generujących większe szumy zwyczajnych lusterek w Jaguarze.

Mimo że to I-Pace powstał na podwoziu efektywniej wykorzystującym szanse dawane przez elektryczny napęd i to on ma większy rozstaw osi (i to o prawie 7 cm), to jednak e-tron ma więcej miejsca w środku. Wynika to po części z prostego faktu, że Audi jest zauważalnie dłuższe, ale i tutaj procentuje doświadczenie większej firmy. E-tron jest lepiej rozplanowane w środku oraz ma większy i dający się lepiej wykorzystać bagażnik.

Na papierze różnica w pojemności tego ostatniego jest niezauważalna (656 vs 660 litrów), ale liczby nie oddają w tym przypadku całej prawdy. Dane techniczne nie zwracają na przykład uwagi na opadający dach Jaguara, który zabiera cenne centymetry na głowy pasażerom z tyłu oraz przestrzeń bagażową. Podczas gdy w e-tronie oparcie kanapy można składać niezależnie dla każdego z trzech siedzisk, u jego brytyjskiego konkurenta dzieli się ona wyłącznie w stosunku 60/40.

Obydwa modele posiadają dodatkowe bagażniki z przodu i tam przewaga Audi jest ponad dwukrotnie większa (27 vs 60 litrów). Nawet w przypadku e-trona nie jest to jednak przestrzeń, którą da się zagospodarować w bardziej sensowny sposób niż torbą na laptopa czy kablami do ładowania. Da się to zrobić lepiej, co udowadnia Tesla. Model X z przodu mieści całe 150 litrów.

Ogólnie więc poziom funkcjonalności oferowany przez testowane crossovery jest dobry, ale przyznam, że nie zaznałem w nich aż takiej przewagi wynikającej z elektrycznego napędu, jakiej się spodziewałem. Jedyne, gdzie modele te rzeczywiście mają przewagę nad swoimi tradycyjnymi konkurentami, to kwestia zupełnie płaskiej podłogi. Do tego dochodzą dodatkowe pojemniki i schowki w takich miejscach, w których w tradycyjnych samochodach nie dałoby się ich zrobić (jak na przykład w tunelu środkowym). Ostatecznie obydwie konstrukcje prezentują po prostu solidny poziom przestronności znany z minivanów czy SUV-ów, ale niewiele ponad to.

W teorii napędy zestawianych modeli są bardzo podobne. W konstrukcji Brytyjczyków znajdziemy dwa silniki elektryczne po 200 KM, po jednym na każdą oś. W konkurencie z Niemiec znajdziemy silnik o mocy 170 KM z przodu i 190 KM z tyłu. W praktyce jednak one także pokazują różne podejście swoich twórców.

Jaguar rzucił się w pogoń za Teslą i już od momentu premiery próbuje udowodnić, że ich dzieło ma nawet lepsze przyspieszenie i co najmniej równie duży akumulator co amerykański wzorzec. Pod tym względem I-Pace nie daje e-tronowi szans. W kategorii przyspieszenia do 100 km/h konkurenci ci grają w zupełnie różnych ligach (4,8 vs 6,6 sekundy). Choć Audi wyposażone jest w funkcję chwilowego zwiększenia osiągów (wtedy sprint skraca się do 5,7 sekundy), a przy wyższych prędkościach różnica w elastyczności się zmniejsza, to jazda I-Pacem jest zupełnie innym doznaniem. Elektryczny Jag wgniata w fotel, nagina prawa fizyki i robi z kierowcą i jego współtowarzyszami wszystkie te rzeczy, które potrafią tylko topowe auta z napędem elektrycznym oraz wąskie grono supersamochodów.

A przy tym naprawdę dobrze się prowadzi. W słowach inżynierów zapewniających, że I-Pace jest stuprocentowym Jaguarem pod względem prowadzenia, rzeczywiście nie ma ani krzty przesady. Angażuje, ekscytuje i potrafi docenić wprawę za kierownicą tak jak każdy inny model tej marki, choć robi to innymi metodami, przede wszystkim dobrze ustawionym systemem torque vectoring. W przeciwieństwie do innych aut elektrycznych, które robią atut ze swojego całkowicie bezszelestnego napędu, I-Pace wydaje z siebie podczas pracy dźwięki przypominające rozpędzający się statek kosmiczny (krytyk powiedziałby, że pralkę).

E-tron idzie w drugą stronę. Nie wgniata w fotel, ale też ma to swoje plusy. Dodając do tego lepiej wymodulowany pedał hamulca oraz mniej bezpośredni (sceptyk powiedziałby, że nienaturalnie wspomagany) układ kierowniczy, robi on dużo spokojniejsze wrażenie od I-Pace'a. To odświeżająca odmiana, bo elektryczne auto z Wielkiej Brytanii jest tak szybkie, że za jego kierownicą nawet spokojnemu kierowcy nagle do głowy przychodzą głupie pomysły. W wyposażonym standardowo w pneumatyczne zawieszenie e-tronie tymczasem aż chce się wyjechać w spokojną, cichą podróż. Tylko jak długo będzie ona trwała?

Choć według danych technicznych Jaguar legitymuje się mniejszym akumulatorem (90 vs 95 kWh), to zajedzie dalej na jednym ładowaniu. Według oficjalnych danych w Jaguarze energii wystarczy na 480 km, podczas gdy w Audi na 417 km. Realne wyniki nie są aż tak optymistyczne, ale I-Pace zachowuje swoją przewagę. Po załadowaniu Jaguara do pełna na desce rozdzielczej ukazuje się informacja o zasięgu w okolicach 380 km. W Audi możemy liczyć na wynik ledwo przekraczający 300 km.

Wbrew pozorom niemieccy konstruktorzy mogą jednak dobrze wiedzieć, co robią. Różnica na niekorzyść e-trona nie musi jednak wynikać z faktu, że zużywa on więcej energii. W określonych warunkach, na przykład na drogach szybkiego ruchu, zużywa jej nawet mniej. Zagłębiając się w dokumentację techniczną i niezależne badania można zauważyć, że akumulator w Audi nie wykorzystuje po prostu swojej pełnej pojemności, zostawiając bufor bezpieczeństwa na poziomie około 10 kWh. Takie rozwiązanie to znana od dawna wśród producentów akumulatorów metoda na wydłużenie żywotności tego podzespołu. Miałoby to sens o tyle, że e-tron posiada możliwość ładowania z większej stacji (do 150 kW – o połowę więcej niż Jaguar) i ogólnie szybciej uzupełnia swoją energię. Ze zwykłego, domowego gniazdka naładowanie do pełna zajmuje mu 26 godzin 45 minut (o kwadrans szybciej od Jaguara), z urządzeń pokroju Wallboxa 9 godzin (Jaguar – 13,5 godziny), a ze stacji szybkiego ładowania o mocy 50 kW – 70 minut (o minutę szybciej od konkurenta). W przypadku tych ostatnich punktów obydwa auta ładują się do poziomu 80 procent w mniej niż pół godziny.

Choć w wielu tekstach porównujących te modele e-tron jest więc zbywany jako samochód mniej dynamiczny i wykazujący gorsze osiągi, to w perspektywie paru lat eksploatacji może okazać się lepszym wyborem. Gdy na ulicach zaczną pojawiać się ładowarki 150 kW, to z tej dwójki tylko on będzie mógł korzystać z pełni ich możliwości oraz, potencjalnie, zachowa większą pojemność. Na ten drugi argument póki co mamy jednak tylko przesłanki pośrednie.

Ostatecznie więc pierwsze elektryczne crossovery w dziejach Jaguara i Audi okazują się zaskakująco odmienne, nawet jeśli walczą w tej samej niszy. Oddają to też ceny. E-tron występuje w dwóch poziomach wyposażenia o katalogowej wartości 342 800 lub 349 700 zł. Jaguar jest trochę droższy. Występuje w wersjach wycenionych na 356 600, 391 800 lub 421 900 zł. Na tę chwilę żadna z tych opcji nie kwalifikuje się do dopłaty obiecanej, a potem skorygowanej w ustawie o elektromobilności.

Kto jest w tym porównaniu górą? Nie da się ukryć, że w kategoriach zwykłego samochodu Audi ma lepiej opanowanych wiele rzeczy. Jest jednak jedna rzecz, która łączy te dwa pionierskie modele i odróżnia je nawet od mającej swoich wyznawców Tesli. I e-tron, i I-Pace powstały po to, by wyciągnąć zwykłych kierowców z aut spalinowych i przekonać ich do tych z napędem elektrycznym. W tym zadaniu lepiej sprawdza się Jaguar. Samochód Roku Wirtualnej Polski 2018 jest czymś nowym w świecie motoryzacji i pod wieloma względami fascynuje. To samochód, który rzeczywiście można kupić dla napędu elektrycznego. E-tron jest bardzo dopracowanym samochodem, ale nie oferuje wiele ponad to, co dałby zwykły crossover z napędem spalinowym.