Test: Najsłabsze Porsche Taycan udowadnia, że w przypadku aut elektrycznych mniej znaczy więcej

Nie wiem, co robi większe wrażenie: fakt, że na rynku są już obecne supersamochody z mocą w okolicach 2000 KM (to nie literówka – dokładnie taką mocą dysponuje Lotus Evija, a niewiele mniejszą, bo 1914 KM, Rimac Nevera), czy że próg 1000 KM przekraczają już nawet wielkoseryjnie produkowane modele, których wcale ze sportowymi osiągami by się nie kojarzyło. Dokonują tego w końcu Tesle Model X i S w wersji Plaid oraz wielki, terenowy pick-up GMC Hummer.

Jeszcze kilkanaście lat temu jedynym dopuszczonym do ruchu drogowego samochodem na świecie o mocy ponad 1000 KM był nieodżałowany Bugatti Veyron. I być może po dziś dzień wiele by się w tej kwestii nie zmieniło gdyby nie nowe możliwości, jakie dał napęd elektryczny. Jego szersze zastosowanie niesie wiele wyzwań natury konstrukcyjnej i ekonomicznej, ale akurat jeśli chodzi o zwiększanie mocy, to trzeba przyznać, że jest to operacja stosunkowo prosta do przeprowadzenia.

Zbyt prosta, by kilka motoryzacyjnych start-upów oparło się tej pokusie, czego wynikiem kilka lat temu były szokujące filmy, w których niepozorna Tesla Model S zawstydzała w próbach na ¼ wszystkie te dramatycznie niskie i głośne egzotyczne superauta starej szkoły, napędzane sokiem z dinozaurów.

Dziś absurdalna moc to już standard w tej niszy rynku. Trendowi nie opierają się ani niemieccy liderzy segmentu premium (którzy zdążyli już nalepić na auta elektryczne znaczki AMG, M i RS), ani nawet dbające o bezpieczeństwo Volvo. Najmocniejszym autem w historii tej marki jest… XC40 w wersji na prąd.

Ten rynkowy fenomen można tłumaczyć kilkoma powodami. Po pierwsze: żeby nie było wstydu przed Teslą. Po drugie: żeby zamaskować gigantyczną masę aut elektrycznych, które nawet w przypadku zupełnie zwyczajnej wielkości aut potrafią ważyć sporo ponad dwie tony. I w końcu: by zamaskować wszystkie inne niedoskonałości. Wspomniane Volvo XC40 Recharge P8 kosztuje niebywałe 250 tys. zł, a w moim teście realnie nie pokonywało na jednym ładowaniu więcej niż 340 km. Ale hej, ma przy tym 408 KM i przyspiesza do 100 km/h w mniej niż 5 sekund, więc nie ma problemu, prawda?

Wielka moc stała się wygodnym narzędziem dla producentów aut elektrycznych do uciekania przed trudnym pytaniami. Początkowo sytuacja identycznie wyglądała z Porsche. Model Taycan, czyli pierwszy w pełni elektryczny samochód w historii tej marki (tak, wiem, nie licząc dwóch prototypów Löhner-Porsche z roku 1899), debiutował jesienią 2019 roku w dwóch topowych wariantach Turbo i Turbo S. Oprócz absurdalnej nazwy (pokaż mi turboładowarkę w silniku elektrycznym…) wyróżniały się takim też poziomem mocy: 671 lub 751 KM.

Z czasem cennik elektrycznego Porsche zaczął się poszerzać o tańsze opcje i tak pojawiły się znane również z innych modeli marki poziomy 4, 4S i ceniony przeze mnie GTS. Dołączył również obecny tutaj Taycan. Po prostu Taycan, z nazwą bez żadnych przydomków czy zbędnych ozdobników. Jak Norbi.

Jak już moi redakcyjni koledzy dowiedli w testach Boxstera czy Macana, do długiej listy talentów Porsche można dopisać również ten do tworzenia podstawowych wersji napędowych, które mają sens, a nawet swój własny urok.

To samo można powiedzieć o Taycanie. To o tyle godne uwagi osiągnięcie, że w przypadku wielu producentów kolejne warianty napędowe aut elektrycznych zdają się nie różnić niczym więcej niż paroma wierszami w oprogramowaniu, przez które silniki wydają z siebie inną moc. Tutaj jednak zmiany sięgają o wiele dalej, również elementów jak najbardziej mechanicznych.

Zacznijmy od podstawowych parametrów. Porsche Taycan, choć bazowe, to jednak nadal model Porsche, co oznacza, że liczby niezmiennie robią wrażenie. Chwilowa moc maksymalna podstawowej wersji wynosi zdrowe 408 KM, a moment obrotowy 345 Nm. Podobnie jak w Taycanie 4S, tak i tutaj występuje akumulator o pojemności użytkowej 71 kWh, który ma wystarczyć do pokonania 431 km na jednym ładowaniu.

Żeby nie było tak prosto, to dwa warianty napędowe Taycana, czyli ten tu obecny i 4S, można doposażyć w pakiet Performance Plus. W jego ramach akumulator rośnie do znanego z pozostałych wersji napędowych rozmiaru 83,7 kWh netto (93,4 kWh brutto). By zniwelować dodatkowy ciężar większego akumulatora inżynierzy w Zuffenhausen podregulowali jednostkę sterującą napędem i moc również urosła do szczytowej wartości 469 KM, a moment obrotowy do 357 Nm. I w takiej też konfiguracji podstawowej-ale-jednak-nie-do-końca Taycan Performance Plus jest auto, które widzicie na zdjęciach.

Przy takim poziome mocy osiągi muszą pozostawać zdrowe, nawet pomimo niezmiennie absurdalnej wagi, która w przypadku tego mierzącego niecałe 5 m długości i niespełna 1,4 m wysokości "czterodrzwiowego coupe" wynosi 2130 kg. Elektryczny napęd radzi sobie niemniej z taką masą bez trudu, skoro sprint do 100 km/h zajmuje 5,4 sekundy, a prędkość maksymalna 230 km/h. Jeszcze więcej o charakterystyce tego silnika mówi wynik przyspieszenia z 80 do 120 km/h: 2,7 sekundy. Porsche Carrera GT podobny test kończyło z wynikiem 3,3 sekundy.

W realnym świecie oznacza to, że przyspieszenie może nie zapewnia takiego wgniatania w fotel jak w przypadku topowych modeli Tesli czy choćby Taycana Turbo S, ale każde wciśnięcie prawego pedału kończy się zdecydowaną reakcją, dzięki której nawet ten podstawowy wariant napędowy jest szybszy od prawie wszystkich innych samochodów na drodze. I szybszy niż ktokolwiek tak naprawdę kiedykolwiek na publicznej drodze potrzebuje.

Z wciśnięciem prawego pedału wiąże się jednak inne ciekawe doznanie, jako że podstawowy Taycan kryje pewien haczyk: obecny tylko w tym wariancie napęd na tył. Wszystkie pozostałe wyposażone są w układ napędu na cztery koła, przez co w każdych warunkach pewnie katapultują się przed siebie i zachowują absolutną stabilność również na agresywnie pokonywanych zakrętach.

Wyrzucenie silnika, który napędzał przednie koła, trochę zmieniło ten stan gry. Pojawiła się tylnonapędowa natura, odczuwalna zarówno przy w pełni aktywnym systemie kontroli trakcji (poprzez częstsze miganie żółtej kontrolki w momentach, gdy budzi się on do życia), jak i wtedy, gdy tę elektroniczną smycz się trochę poluzuje i tylne koła zaczynają wysuwać się na zewnątrz.

Nigdy nie robią tego jednak w stopniu, w którym ten jeden wariant nagle okazałby się ukrytą w cenniku Taycana gwiazdą driftu. Ustawienia podwozia ewidentnie nakierunkowane są na możliwie najlepsze odwzorowanie tego samego poczucia bezpieczeństwa i skuteczności znanego z taycanów z napędem na cztery koła. Nie jest to jednak znowu taka fatalna wiadomość. Od wielu, wielu lat żadne porsche nie było przecież tworzone z myślą o takich głupich zabawach. Podstawowy Taycan pozostaje przyjemnie zaczepny w prowadzeniu i jest bardziej angażujący od pozostałych wariantów.

Co więcej, wyrzucenie jednego silnika odpowiada za większość z 90 kg oszczędności wobec Taycana 4S, co oznacza, że z przedniej osi zniknęło dobre kilkadziesiąt kilo. Przy tak ogromnej wadze całej konstrukcji nie stanowi przełomu w prowadzeniu, ale jednak wyczuwalne są pewne analogie do zmian pomiędzy 911 Carrera z napędem na dwa lub cztery koła.

W odosobnieniu każdemu z nich trudno cokolwiek zarzucić, ale po przesiadce z jednego do drugiego okazuje się, że w tym z napędem na dwa koła przednia oś chętniej zmienia kierunek jazdy i wykazuje przy tym więcej precyzji i przyczepności. W połączeniu z jak zawsze doskonale wyważonym układem kierowniczym Porsche składa się to na bardzo jakościowe, wysokiej klasy prowadzenie godne obecności tego znaczka na kierownicy.

Muszę jednak wytknąć, że – tak jak w przypadku wszystkich Porsche, elektrycznych czy nie – sukces ten jest zasługą również długiej listy kolejnych elementów, na które trzeba wysupłać dodatkowe tysiące. Po ich uwzględnieniu już i tak wcale nie tak tania wersja podstawowa nagle kosztuje tyle, że można tylko zawołać "ILE!?"

Obecnie cennik Taycana zaczyna się od wartości 407 000 zł. Taycan Performance Plus podnosi już poprzeczkę do 431 824 zł. A dla pełnego efektu potrzeba jeszcze kolejnych opcji: zawieszenia pneumatycznego PASM (9368 zł), systemu wektorowania momentem obrotowym PTV Plus (6451 zł), pakietu Sport Chrono (9239 zł) i skrętnej tylnej osi (10 115 zł).

W prezentowanym egzemplarzu nie wybrano wszystkich z powyżej wymienionych, ale w zamian dorzucono kilka akurat dyskusyjnej urody jak dla mnie akcentów pokroju drewnianych wstawek w kabinie (w tak futurystycznym modelu? serio?), błękitnych wstawek pod kloszami lamp oraz kilkunastu kolejnych elementów wyposażenia, za które w życiu nie sądziłbym, że jeszcze trzeba dopłacać w segmencie premium. Po zsumowaniu kończymy na cenie 601 709 zł… a wynik ten jest daleki od wyczerpania możliwości konfiguratora.

Jeśli mam patrzeć na szklankę do połowy pełną, to mogę zauważyć, że topowe odmiany Taycania po podobnej zabawie z konfiguratorem pozostaną droższe o ponad 300 tys. zł, a właściwie jedyne, po czym przechodnie dowiedzą się o ich wyjątkowości to tylko po dopisku "turbo" na klapie bagażnika.

Również kabina na przestrzeni całej gamy napędowej jest taka sama, to znaczy przeważnie wykonana precyzyjnie i z dobrych materiałów (choć jest i kilka miejsc, gdzie robi plastikowe wrażenie) oraz świetnie zaprojektowana pod kątem pozycji za kierownicą i ergonomii (nawet jeśli nie wszystkim będzie podobał się fakt, że znane z SUV-ów czy Panamery fizyczne przyciski zostały wyparte przez dodatkowy ekran w tunelu środkowym o przekątnej 8,4 cala). Pod tym jednym względem projektu wnętrza lepiej wypada według mnie bliźniaczy Audi e-tron GT.

I w nim, i w Taycanie przestrzeń mogłaby być trochę większa: bagażnik mieści przeciętne 407 litrów, a i w drugim rzędzie siedzeń jest mniej miejsca niż w Tesli Model S. Wzorem konkurenta z USA Porsche wygospodarowało dodatkowy bagażnik na jedną torbę kabinową pod klapą z przodu, ale pod względem funkcjonalności w ostatecznym rozrachunku Taycan przegrywa z cudem Elona Muska.

Nieoczywistą zaletą prezentowanej konfiguracji jest stosunkowo duży zasięg. Tak jak w przypadku kilku innych nowości na rynku, pokroju Mercedesa EQS 450+, połączenie topowej wielkości akumulatora z najsłabszym napędem daje naprawdę dobre rezultaty. Według danych technicznych wersja ta przejedzie na jednym ładowaniu 484 km. Podczas swojego pomiaru w cyklu mieszanym (miasto, autostrada, droga podmiejska) uzyskiwałem wyniki niewiele przekraczające 400 km, ale w swoim teście wideo tego modelu w serwisie AutoCentrum.pl Mateusz Żuchowicz udowodnił, że realne jest uzyskanie zasięgu nawet powyżej 500 km.

Podstawowa wersja Taycana nie jest według mnie najbardziej korzystną z punktu widzenia klienta w gamie – tytuł ten utrzymuje wariant GTS (podobnie zresztą jak i w przypadku praktycznie wszystkich innych modeli tej marki). Dowodzi ona jednak dwóch ważnych rzeczy.

Po pierwsze: wcale nie potrzeba tysiąca koni, by stworzyć samochód elektryczny o satysfakcjonującym prowadzeniu. To, że taka moc jest teraz łatwiejsza do osiągnięcia niż kiedykolwiek wcześniej nie oznacza, że samochód z nią staje się od razu lepszy. Ważniejsze są inne kwestie, a na tych najlepiej znają się ci producenci, którzy wiedli na rynku prym jeszcze przed erą elektromobilności. Inny typ napędu pod tym względem nic nie zmienił.

Zobacz pełne dane techniczne Porsche Taycana w serwisie AutoCentrum.pl