Test BMW iX M60: Niemcy mają w końcu swoją Teslę!

Prowadzonej przez Elona Muska firmie udało się wyrobić wokół siebie niesamowitą otoczkę, która musiała być solą w oku niemieckich producentów samochodów. W końcu jeden z nich zrobił konkurenta, który też jest absurdalnie szybki i… kogoś obchodzi.

Pamiętacie czasy, w których oburzenie wywołał jeden duży grill w modelach M3 i M4? Od tego momentu minęły blisko dwa lata. Dziś fanom BMW w tradycyjnym wydaniu chyba już nie starczy siły na obrażenie się na każdą z tych rzeczy, która wydarzyła się przez ten czas.

Jeszcze większe grille trafiły na przody nowej Serii 7 i X7. Do gamy modelowej przeniknęła cała armia aut elektrycznych, z których niektóre zyskały najcenniejsze dla miłośników marki oznaczenie M. Aż przyszedł model, który jest sumą tych wszystkich obrazoburczych decyzji, ucieleśnieniem BMW Nowej Ery: widoczne tu iX M60.

Patrzę na to auto i nawet nie wiem, na co oburzyć się najpierw. Projekt nadwozia to wręcz za łatwy cel. Nie myślcie sobie, że iX jest jakkolwiek mniej dziwaczny w środku. Tutaj również nie przypomina właściwie niczego, co do tej pory poruszało się po drogach.

Deska rozdzielcza to połać minimalistycznej tapicerki ze skóry (ale ekologicznie garbowanej ekstraktem z liści drzewek oliwkowych). Osadzony jest na niej gigantyczny, zakrzywiony ekran o przekątnej 14,9 cala. Wyświetla on wyraziste i błyskawicznie działające menu iDrive już ósmej generacji, które można obsługiwać głosem, gestem i dotykiem.

Z tego ostatniego można korzystać bezpośrednio na ekranie lub na tradycyjnym pokrętle systemu BMW. Choć nie takim tradycyjnym, bo wykonanym z kryształu Swarovskiego i osadzonym na wysuniętym kokpicie pokrytym drewnem (z ekologicznej uprawy, naturalnie). No cóż, taki mamy klimat.

W celu ograniczenia poboru energii (ale i chyba dla jeszcze większego efektu łał) część ogrzewania realizowana jest przez promieniowanie podczerwone. Kosmicznie wyglądające fotele ze zintegrowanymi zagłówkami może i nie zapewniają trzymania bocznego, ale mają wbudowane głośniki, które wprawiają ciało w drgania w rytm głębokich basów, niechybnie bogato występujących w utworach słuchanych przez postępowych właścicieli BMW iX. W niektórych miejscach to zrywanie z konwencjami wygląda mi po prostu na sztukę dla sztuki.

Na to jednak można było oburzać się już we wcześniej znanych wariantach iX-a. Teraz do gamy dołączyła topowa pochodna oznaczona literką M. Dla wielu jej obecność na klapie bagażnika nadal wiele znaczy. I ich szczególnie może denerwować fakt, że obecnie do zapracowania sobie na nią nie potrzeba już charakteru prawdziwie wyścigowego auta lub choćby dynamicznych subtelności, a tylko potężna moc 619 KM i brutalna skuteczność w dostarczaniu jej przez dwa silniki elektryczne na wszystkie cztery koła.

W teorii taki produkt trudno pokochać, tym bardziej, że producent życzy sobie za swoją pracę w tym przypadku całe 609 tys. zł. Najbardziej zirytował mnie jednak fakt, że… polubiłem to auto. Zła wiadomość dla fundamentalistów jest taka, że BMW niestety udało się osiągnąć w tym przypadku coś wyjątkowego i godnego uznania. Pod warunkiem, że nie postrzegamy tego czegoś w kategoriach tradycyjnego BMW, ani w ogóle tradycyjnego auta.

Jeśli tylko podejść do iX z wystarczająco otwartą głową, to ukaże nam ono wiele zalet. Projekt wnętrza na pierwszy rzut oka wydaje się szalony, ale w rzeczywistości jest przemyślany i sensowny. Dziwnie kwadratowa kierownica dobrze leży w dłoniach i nie zasłania nic z dużego ekranu, który znajduje się za nią.

Inżynierowie z Monachium wykorzystali przewagę, jaką daje elektryczny napęd, i stworzyli kabinę z mnóstwem przestrzeni i płaską podłogą (również pomiędzy przednimi fotelami – tylko nie stawiaj tam, toreb jeśli nie chcesz, by na zakręcie wywróciły się na twoje nogi).

Satysfakcjonująca ilość miejsca jest również z tyłu. I tu widać najlepiej jeszcze jeden bonus: duże przeszklenia. To cenna zaleta, od której motoryzacja na kilka dekad odeszła, ale miejmy nadzieję, że teraz będzie miała szansę do niej powrócić. Rozczarowywać może tylko pojemność bagażnika (500 litrów), ale raczej tylko w teorii. W praktyce wejdzie do niego praktycznie tyle samo, co do Audi e-trona czy Mercedesa EQC.

Nawet ten wulgarny grill mimo wszystko nie jest tutaj po to, by bały się go dzieci na ulicy. Jego duże wymiary były potrzebne, by schować w nim wszystkie czujniki i radary potrzebne rozbudowanej sieci asystentów prowadzenia. Część grilla przykryto materiałem, który da się podgrzać, by nie lepił się do jego powierzchni śnieg zimą (znana przypadłość ograniczająca działanie czujników w wielu nowych autach).

Topowa odmiana M60 jest wierna praktykowanej od kilku lat tradycji modeli z linii M Performance o tyle, że w jej ramach dostajemy tylko symboliczne poprawki, a jeszcze nie pełną kurację BMW M (spokojnie, M GmbH pracuje już nad swoim pierwszym w pełni elektrycznym modelem). Podobnie jak w przypadku M340i albo X4 M40d oznacza to satynowe wykończenie kilku detali w złotawym odcieniu oraz nieznacznie większą moc napędu.

Podniesienie jej z poziomu 523 KM, który dostaniemy w iX xDrive50, do obecnych tu 619 KM odbyło się jednak w bardziej ambitny sposób, niż ma to miejsce w przypadku wielu modeli z silnikiem spalinowym, gdzie ingerencja konstruktorów często ogranicza się po prostu do zmiany oprogramowania.

M60 tymczasem zyskał nowy silnik na tylnej osi, który – mimo że jest większy (jego wirnik jest o 2 cm dłuższy niż w pozostałych wariantach napędowych iX) – to cechuje się większą gęstością energetyczną. Większa moc wymusiła zastosowanie wydajniejszego chłodzenia i wzmocnień w podwoziu.

W wersji tej pojawiły się grubsze drążki stabilizacyjne, usztywnione o 1/5 amortyzatory oraz bardziej agresywne ustawienia pneumatycznego zawieszenia i układu kierowniczego. Opony Pirelli zwiększyły swoje rozmiary wzdłuż (do 21 lub 22 cali) i wszerz (do 255 mm).

Skoro zmian tych dokonali ludzie z BMW, to wynikiem ich prac nie może być nic innego jak bardzo kompetentnie zachowujące się na drodze auto. Z każdej prędkości zbiera się w sposób, w jaki żadna ze słynnych, rzędowych szóstek marki nawet nie może pomarzyć. Przyczepność na zakrętach subiektywnie jest porównywalna z najlepszymi SUV-ami na rynku, a więc również i z tymi z literką M na klapie bagażnika oraz silnikiem benzynowym pod maską.

A jednak, mimo tak wysokich kompetencji i wprost imponujących osiągów (3,8 s do 100 km/h, prędkość maksymalna 250 km/h!), najszybszym iX-em… nie chce się jeździć szybko. Oczywiście, jeśli wdusi się prawy pedał w podłogę, ten mierzący blisko 5 m długości crossover wystrzeli w horyzont i wgniecie osoby na pokładzie w te przekombinowane fotele. Nie zrobi tego jednak jeszcze z taką abstrakcyjną siłą, jakiej doświadczy się w modelu Tesli.

Z drugiej strony M60 nie zachęci też do szczególnie interesującego pokonywania zakrętów. Wprawnych kierowców nie zmotywują do tego dźwięki w stylu statku kosmicznego skomponowane przez Hansa Zimmera, ani nowe nazwy trybów jazdy pokroju "Relaksacyjny" i "Ekspresyjny". Kto mógł wpaść na coś takiego? Jakaś wielka korporacja albo bogata agencja marketingowa, ale na pewno nikt, kto rzeczywiście zna się na szybkiej jeździe i ją lubi.

M60 nie ma więc dla fanów marki właściwie nic z literki M w jej tradycyjnym znaczeniu, bo i nie miało na to szans. Tych pozbawia go nie sam napęd, ale pośrednio wynikające z jego zastosowania skutki, czyli absurdalna waga auta (dokładnie 2584 kg) oraz bliższy grze komputerowej niż poważnemu autu sportowemu sposób pracy układów kierowniczego i hamulcowego.

Takie uwagi nie odbierają iX prawa do bycia zupełnie udaną konstrukcją, tyle że przeznaczoną dla innej grupy docelowej niż dotychczasowe wytwory z oznaczeniem M. Na co dzień to satysfakcjonująco sprawne i pod każdym względem luksusowe auto.

Również bardzo wszechstronne; większa moc napędu i większe obręcze kół przyczyniły się do nieznacznego spadku zasięgu, ale nadal nie powinien on nastręczać problemów w prawdziwym życiu. Przy zmierzonej przeze mnie konsumpcji energii w zakresie od 32 kWh/100 km w mieście po 24,5 kWh/100 km na drodze podmiejskiej oraz pojemności akumulatora 105,2 kWh netto realny zasięg – bez starań o jak najlepszy wynik – wynosi od 330 do 430 km. W praktyce raczej powyżej 400 km. Jeśli zależy ci na większym zasięgu, powinieneś sięgnąć po oszczędniejszego iX xDrive50.

M60 nie wybija się więc ani w kategoriach auta sportowego, ani elektrycznego. Do kogo jest więc adresowana ta wersja? Mam wrażenie, że dla grupy docelowej Tesli. Kontrowersyjny iX to już kolejne BMW po M3, o którym się mówi, które nie pozostawia nikogo obojętnym. Audi i Mercedes muszą zazdrościć swojemu konkurentowi z Monachium tego sukcesu. Stworzyli w końcu naprawdę kompetentne modele pokroju e-trona GT czy EQS-a, a jednak nie wzbudzili nimi aż tyle zainteresowania. Tak na Twitterze, jak i w wynikach sprzedaży. Czegoś zabrakło.

Śmiem twierdzić, że to coś ma iX M60. W bezpośrednim zestawieniu z Teslą Model X można by wymieniać szereg argumentów za jednym lub drugim. Konstrukcja z USA ma przewagę jeszcze dużo większej mocy (na polskim rynku dostępna jest tylko topowa wersja Plaid z 1020 KM na pokładzie), gry "Wiedźmin" na ekranie centralnym i opcji trzeciego rzędu siedzeń.

Argumenty po stronie BMW są mniej chwytliwe, ale ostatecznie mogą być bardziej determinujące przy wyborze auta za własne pieniądze. Będzie to na przykład znacznie lepsza jakość materiałów zastosowanych w kabinie i ogólnego wykonania (choć to też nie we wszystkich miejscach jest zachwycające) oraz rozwinięta sieć serwisowa na terenie całego kraju.

Ograniczenie Modelu X tylko do tej jednej odmiany oznacza, że próg wejścia w jego posiadanie jest zawieszony jeszcze wyżej: na poziomie 683 990 zł. Wybór lepszego auta z tych dwóch pozostaje więc jeszcze kwestią otwartą, ale iX M60 jest przynajmniej pierwszym autem z Niemiec, które ma realne szanse na wyciągnięcie kierowców aut Tesli zza ich dziwnie wyglądających kierownic bez górnej części wieńca.