Test: BMW X1 xDrive30e – wszystko w jednym

Model X1 w gamie SUV-ów BMW zajmuje najniższą pozycję. Jego krewni, do których należą m.in. okrętowe X7 czy sportowe X3 M Competition, to bardzo jaskrawa rodzina o wielkich możliwościach. W X1 w odmianie PHEV przekonałem się, że mimo swojej pozycji w gamie, ten model jest w stanie zaspokoić zaskakująco duży apetyt.

W minionym roku X1 było obok X3 i Serii 3 koniem pociągowym wyników sprzedażowych BMW na świecie. O ile Seria 3 i X3 dzięki swym już nie tak małym gabarytom stanowią uniwersalne rozwiązanie, które może z łatwością stanowić jedyne auto w rodzinie, tak dla X1 ten sam wyczyn może już być wyzwaniem. A jednak z jakiegoś powodu X1 radzi sobie bardzo dobrze. I od pierwszego otwarcia drzwi łatwo zorientować się, z czego to wynika.

BMW X1 jest autem zaskakująco przestronnym. Packaging kabiny jest zaprojektowany bardzo wydajnie. Miejsca na kanapie jest wystarczająco dużo, żeby usiadło tutaj dwoje dorosłych. Nie dzieje się to ze stratą dla miejsc z przodu. Projektanci wnętrza ułożyli je w taki sposób, że sprawia ono wrażenie naprawdę przestronnego.

To efekt nie tylko sporej ilości miejsca, ale także sposobu, w jaki rozwiązany jest środkowy tunel i deska rozdzielcza. Ta druga jest otwarta – ma zagięty, duży wyświetlacz, który znamy z innych modeli BMW – dzięki czemu kokpit nie zamyka wizualnie dolnej części kabiny, jest nieograniczony daszkiem. Jednocześnie tunel środkowy jest w formie "pływającej" – podłokietnik z konsolą narysowano tak, by wyglądały, jakby unosiły się w powietrzu. Są oddzielone od deski rozdzielczej, a to daje sporo wolnej przestrzeni wokół kierowcy i pasażera.

Kanapa nie jest najbardziej mięsista na świecie – są pod tym względem wygodniejsze miejsca do podróżowania, jak chociażby tylne siedzenia w Serii 3. Jednak kompromisowe siedziska i oparcia wraz z przyzwoitą ilością przestrzeni sprawiają, że X1 jest wystarczające dla rodziny 2+2.

Bardzo praktyczny jest tu podział składanych oparć kanapy w układzie 40:20:40. Dzięki indywidualnie kładzionym elementom, możemy łatwo dostosować wnętrze do chwilowych większych potrzeb transportowych. Te zostaną zaspokojone z łatwością, bo już sam bagażnik ma 490 l, a kładzione oparcia ustawiają się na płasko.

Gdzie wady? Prawdę mówiąc, trudno je znaleźć we wnętrzu X1. BMW moim zdaniem najlepiej z niemieckiej trójki utrzymuje dobrą jakość swoich wnętrz. Nawet jeśli stosuje plastiki, dobiera je tak, by były solidne i przyjemne w dotyku. Spasowanie jest bardzo dobre, a poczucie, że – chociaż jest to auto z dolnej części gamy bawarskiego producenta – nadal jest to premium, podkreśla zastosowanie aluminium i skóry wysokiej jakości.

Jak zawsze w BMW ocenę podnosi u mnie gruba, mięsista kierownica. Jej wieniec świetnie leży w rękach.

BMW X1 w wersji xDrive30e to PHEV. Zdania na temat tych napędów, podobnie jak i same napędy – są różne. Producenci chętnie liczą średnie zużycie paliwa z wykorzystaniem w pełni naładowanych akumulatorów. Tymczasem prawdziwą wydajność tych hybryd można ocenić dopiero po rozładowaniu baterii. W ten sposób negatywnie zaskoczył mnie np. Citroën C5 Aircross, który po rozładowaniu baterii palił więcej niż samochody z napędem konwencjonalnym.

W przypadku BMW jest inaczej. Niemiecki crossover dobrze zarządza odzyskiem energii i skutecznie wykorzystuje ją do wspierania jednostki spalinowej. Dzięki temu w mieście X1 zużywa przy oszczędnej jeździe 4,8 l/100 km.

Jak w przypadku hybryd plug-in oczywiście największe korzyści z ich posiadania osiągniemy, jeśli będziemy je regularnie ładować. X1 PHEV ma na tyle duży akumulator, że nie trzeba będzie sobie tym zawracać głowy codziennie. Producent deklaruje zasięg na poziomie 85 km. W praktyce dało mi to 75 km do przejechania na prądzie. To wystarczy, żeby dojechać spod miasta do pracy, wrócić i mieć jeszcze zapas.

Elektryka jest tutaj dominująca pod względem mocy. Zapewnia ona aż 177 KM. 1,5-litrowy silnik spalinowy rozwija 150 KM. Całość stanowi bardzo udany, dynamiczny zestaw. Moc systemowa wynosi tutaj 326 KM i rozpędza crossovera do 100 km/h w 5,6 s.

Wadą tego PHEV-a, jak zresztą każdego, jest masa. X1 jest 360 kg cięższe w wersji hybrydowej od odmiany czysto spalinowej. Ma też 50 l mniejszy bagażnik ze względu na akumulator trakcyjny.

Co zaskakujące, napęd i zawieszenie bardzo dobrze radzą sobie z tą podwyższoną masą. X1 oczywiście daleko do takich mocarzy jak X3 M, ale to nadal BMW. Bawarczycy dbają o to, żeby każde ich auto miało w genach bardzo dobre prowadzenie. Mały SUV BMW zaskoczył mnie wielokrotnie, przefruwając zaskakująco szybko przez nieduże ronda i łuki dróg technicznych. Chociaż zawieszenie musi tutaj przerzucać przez zakręty blisko dwie tony, X1 oddaje w ręce kierowcy bardzo dużo pewności i nie próbuje wywinąć brzydkich numerów.

Niemiecki producent bardzo dobrze dobrał cenę X1. To nie znaczy, że jest tanie. Jego cena jest jednak tak skalibrowana, by nie było jej z czym porównać, jeśli brać pod uwagę segment i moc. U konkurencji można dostać albo wyraźnie mocniejsze odmiany sportowe albo wyraźnie słabsze PHEV-y.

Przy kwotach od 244 200 zł najbliższa X1 cenowo i mocowo jest Alfa Romeo Tonale, która w odmianie PHEV generuje 280 KM i kosztuje od 235 tys. zł. Nawet tutaj trudno powiedzieć, żeby Alfa była tak po prostu tańsza, bo ostatecznie dostarcza ponad 40 KM mniej. Za hybrydowe Audi Q3 zapłacimy jeszcze mniej (212 500 zł), ale dostaniemy jeszcze mniej mocy (245 KM).

Z kolei Mercedes w ogóle nie ma w swojej ofercie PHEV-a, który korespondowałby mocowo z tym X1. GLA 250e ma już ponad 100 KM mniej. Najbliżej jest tutaj 35 AMG, generujące 306 KM, ale tu z kolei nie mamy PHEV-a, tylko 2-litrowego, usportowionego crossovera.

BMW X1 w wersji plug-in jest wycenione adekwatnie do tego, co oferuje. Jest przy tym bardzo uniwersalne – opakowuje odrobinę sportu i kompetencji familijnych w oszczędny, zielony papierek.