Test: Citroën C5 Aircross PHEV – bywało lepiej

Już kiedy pisałem lata temu o C5, zwróciłem na to uwagę – to był samochód, który niepotrzebnie starał się być niemiecki. Na te starania wskazywała nawet telewizyjna reklama tego auta. Tamten model był jednak bez wątpienia zgodny z francuską szkołą robienia aut. Był na wielu płaszczyznach wyjątkowy.

Citroën teraz ochoczo korzysta z nazwy auta, które tak wtedy polubiłem (i nie tylko ja). To moim zdaniem zobowiązuje, bo z jednej strony ułatwia komunikację auta, z drugiej, sprawia, że względem tego modelu odbiorcy mogą mieć pewne oczekiwania. Tu nie ma nic za darmo.

Na dzień dobry te oczekiwania u mnie lekko przygasły, kiedy stanąłem twarzą w twarz z poliftowym C5 aircrossem. Mam wrażenie, że ten model stylistycznie cofnął się w rozwoju. Przed liftingiem jego wąskie światła wyróżniały go na ulicy. Teraz? Nie jest brzydki – absolutnie, uważam, że jest bardzo poprawny, ale stał się jakby bardziej… niemiecki? Stonowany? Jest bardziej uniwersalny stylistycznie.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

To poprawnie skrojone nadwozie kryje kompaktowych rozmiarów wnętrze, które niczym szczególnym nie zachwyca. Jest zaskakująco nierówne, jeśli chodzi o wykonanie – są miejsca, gdzie jest budżetowo, a są miejsca, gdzie wykonanie jest naprawę bardzo dobre. Na szczęście te drugie miejsca to przede wszystkim te, których najczęściej dotykamy. Citroën rozwiązał to więc sprytnie, bo ostatecznie uważam, że auto spełnia wymagania, jakie postawiłbym przed pojazdem tej klasy.

Miejsce pracy kierowcy jest wygodne, przyzwoite pod względem ergonomii. Do dyspozycji dostajemy bardzo pojemny podłokietnik z podświetleniem. Niestety przegroda, która powinna zwiększać funkcjonalność tej przestrzeni łatwo wypada.

Jeśli przesiądziemy się o rząd do tyłu, dostaniemy przyzwoitą ilość miejsca, na poziomie podwyższonego kompaktu. Dzięki regulacji pochylenia oparć, dłuższe podróże powinny być komfortowe. Niestety – coś za coś. Ujmiemy jednocześnie bagażnika, który nie jest liderem w swojej klasie (np. Hyundai Tucson PHEV ma identyczną długość nadwozia, a bagażnik jest blisko 100 l większy – ma 558 l). Zabrakło mi też haków na zakupy.

Te detale SUV Citroëna wynagradza, gdy ruszymy. To, co było według mnie bardzo istotnym elementem sympatii do C5, było zawieszenie Hydractiv III. Tutaj hydropneumatyki nie dostajemy, ale trzeba oddać Francuzom, że sprostali wyzwaniu zastąpienia jej konwencjonalnym rozwiązaniem. Uważam, że jest to jedno z najlepszych zawieszeń, jeśli nie najlepsze w konkurencyjnym otoczeniu. I wcale nie oznacza to, że mówimy tu o jakimś zgniłym kompromisie.

Kompromis jest wtedy, gdy poświęcamy część pewnych cech, na rzecz podciągnięcia innych, oczekując, że dostaniemy coś może nie idealnego, ale dobrze wyrównoważonego. C5 Aircross daje kierowcy wszystko w maksymalnym stężeniu, bo z jednej strony mamy tu zawieszenie niezwykle komfortowe, pracujące cicho i dobrze wybierające nierówności. Z drugiej strony, na łukach, na których zawsze sprawdzam możliwości trakcyjne aut, dawno nic nie zaskoczyło mnie swoim potencjałem tak, jak C5 Aircross. To zaskakująco szybkie auto na krętych odcinkach.

Takich peanów nie napiszę niestety o napędzie, który stanowi tutaj hybryda plug-in. Producenci w przypadku tych napędów idą trochę na łatwiznę. Cykl homologacyjny obejmuje w dużej mierze zasięg dostępny na akumulatorze. Dzięki temu w danych katalogowych dostajemy tak absurdalne liczby jak 1-2 l/100 km średniego zużycia paliwa. To oczywiście nijak ma się do rzeczywistości.

Prawdziwą wydajność hybrydy można poznać, gdy da się jej popracować bez naładowanego akumulatora. Wtedy dopiero widać, jak skutecznie układ odzyskuje energię z hamowania i czy silnik spalinowy, który kryje się pod maską tego palącego 1-2 l/100 km auta rzeczywiście jest tak oszczędny, jak potencjalnym nabywcom chce się zasugerować.

W przypadku C5 Aircrossa PHEV jazda miejska z rozładowanym akumulatorem przyniosła zużycie paliwa na poziomie przekraczającym 9 l/100 km. Dziewięć. W kompaktowym SUV-ie.

Do tej pory byłem dużym fanem plug-inów. Uważałem, że to dobra propozycja dla tych, którzy chcieliby już przejść z napędów konwencjonalnych na napędy alternatywne, ale krok od razu w stronę BEV byłby zbyt odważny i szukają czegoś pośrodku. W tygodniu jeżdżą do pracy, szkoły czy na zakupy na prądzie, a w weekendy mają komfort ogromnego zasięgu jednostki spalinowej. No więc nie tym razem.

Za sprawą dużego głodu benzyny, stosunkowo niedużego zbiornika paliwa oraz zasięgu na prądzie na poziomie około 50 km, C5 Aircross jest w stanie w sumie przejechać 350, a przy oszczędnej jeździe 400 km. Co to oznacza? Oznacza to tyle, że dostajemy auto, w którym tracimy wszystkie przywileje posiadania samochodu elektrycznego, ale dysponujące zasięgiem na jego poziomie. Do tego jeśli chcemy, żeby rzeczywiście było oszczędne, i tak musimy je ładować, tylko nie co 300 km, a co 50 km, żeby rzeczywiście nie jeździć na benzynie (o czym regularnie przypomina komputer pokładowy).

Do tego cena – C5 Aircross z napędem PHEV kosztuje od 194 650 zł. Dokładacie 15 tys. zł i dostajecie Kię EV6 – przestronniejszą, szybszą do setki o 0,2 s i dysponującą podobnym zasięgiem. Zaparkujecie nią za darmo w strefach płatnego parkowania i jeszcze do 2025 pojedziecie buspasem.

Jedyną zaletą tego napędu w SUV-ie Citroëna jest kultura jego pracy. Jest bardzo cichy, również gdy uruchamia się silnik spalinowy, pracuje bardzo gładko, wręcz niezauważalnie.

Uważam, że poprawy wymaga też system inforozrywki. Jest nieintuicyjny, ale powiedzmy, że to jest coś, do czego można się przyzwyczaić i po prostu nauczyć pewnych rozwiązań oraz tego, gdzie należy szukać różnych funkcji.

Nie przyzwyczaiłbym się natomiast do dwóch rzeczy: kamery cofania o zaskakująco niskiej rozdzielczości oraz tego, w jaki sposób uruchamiają się multimedia – jeśli ostatnio używaliście audio z bluetooth, samochód nie zaczeka na to, żeby telefon się połączył, tylko od razu puszcza muzykę z radia, jakby było to rozwiązanie domyślne. Dla każdego, kto na co dzień wybiera streaming muzyki czy podcasty, będzie to takim małym kamyczkiem w bucie – da się chodzić, ale w końcu, powoli zaczyna drażnić.

Ostatecznie, jeśli zebrać wszystkie za i przeciw, C5 Aircross jest przyzwoitym autem, nieźle wykonanym, komfortowym, popranym stylistycznie. Problem w tym, że wśród podobnych, rynkowych średniaków znajdziemy auta z lepszym infotainmentem. Do tego ogólną ocenę tego auta ciągnie w dół napęd tego egzemplarza. PHEV w zestawieniu z elektrycznymi konkurentami po prostu nie ma sensu – nie tylko przesadnie winduje cenę, ale także zupełnie nie spełnia zadania, jako rozwiązanie mające być oszczędne.