Test: elektryczny Opel Astra to naprawdę fajne auto. Chyba, że chcesz nim gdzieś pojechać

Opel Astra spod skrzydeł koncernu Stellantis, nawet jeśli dzieli mechanikę z milionem innych modeli, ma swój charakter i jest dopracowanym wozem. Niestety, firma nie ma nic do zaoferowania w kwestii układów napędowych, zwłaszcza tych elektrycznych.

Nie zamierzam pastwić się nad Astrą. Choć współdzieli mechanikę z Peugotem 308, opel po prostu ma swój styl. Francuskie auto jest w koncernie pozycjonowane nieco wyżej, ma fikuśną deskę rozdzielczą czy multimedia. Opel jest bardziej zachowawczy i "dla ludu", co ma sens, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę, że Astra była na podium pod względem sprzedaży do klientów indywidualnych. Do tego jeśli "kupujecie oczami", nowa Astra po prostu się broni.

Zerknijmy do wnętrza: materiały nie porywają wyglądem, boczki drzwi przygnębiają, panel wykonany z taniego plastiku mieści dwa ekrany, a tunel środkowy ma ciemne tworzywo, które rysuje się od samego patrzenia. Testowy egzemplarz miał przejechane 3 tys. km i już było widać pierwsze rysy. To kolosalna różnica względem 308, ale… no właśnie. Nawet po wizycie księgowych Niemcy zrobili kawał dobrej roboty – kabina jest świetna pod względem ergonomii, a pozycja za kółkiem wygodna. Fotele mają certyfikat niemieckiej organizacji na rzecz zdrowych pleców. Być może jest to marketingowy trik, ale ostatecznie są one po prostu wygodne.

Oczywiście nie dało się pewnych rzeczy przeskoczyć – kanapa jest umieszczona nisko, co nie jest czymś wyjątkowym w segmencie. Konwersja konstrukcji spalinowej na elektryczną sprawiła, że nie ma co szukać frunka – bagażnika pod maską na chociażby kable. Podobną wpadkę zaliczyła też grupa Volkswagena w całkowicie elektrycznej platformie MEB. Kufer ma za to 352 litry – typowy średniak w klasie.

Już "zwykła" Astra prowadzi się bardzo przyjemnie, a elektryczna wersja dodatkowo jest sztywniejsza o 30 proc. Do dyspozycji mamy 156 KM, co nie jest wartością wygórowaną, ale dzięki umiarkowanej dynamice (9,2 s do setki) Astra bardzo przypomina auto spalinowe, ułatwiając przesiadkę do — jakby nie patrzeć — jeszcze nierozpowszechnionego napędu. Do tego, jak na auto elektryczne, Astra jest wyjątkowo lekka. Waży 1736 kg. Tak, to sporo jak na Astrę, ale mało jak na "elektryka".

Jest ku temu dobry powód. Oferta napędowa całego koncernu jest… wyjątkowo skromna. Chcesz spalinowe auto? Proszę bardzo: mamy terkoczący silnik 1,2 l lub 1,6 l łączone z hybrydą plug-in, co winduje cenę do kosmicznych poziomów. Diesel? Tak, jeden. Podobnie jest z napędem elektrycznym: ogniwo zawsze ma 54 kWh pojemności (ale użyteczne jest już tylko 51 kWh), a motor generuje 156 KM. Szef koncernu Stellantis znany jest z cięcia kosztów i oto efekt.

Być może sprawdza się to w elektrycznej, mniejszej Corsie. Być może ma to sens w małym Jeepie Avengerze, ale nie w kompaktowej Astrze. Oczywiście, testy homologacyjne wskazują, że Astra przejedzie ponad 400 km na jednym ładowaniu. To może się udać w rzeczywistej sytuacji, o ile połowę z tego auto przejedzie na lawecie.

Elektryczna Astra jeszcze jakoś broniła się w mieście. Przy pełnym odzyskiwaniu energii z hamowania zużycie przy temperaturze 0 stopni Celsjusza wyniosło 15,8 kWh na 100 km. Pod miastem też auto sobie "jakoś" radziło. A później wyjechałem na drogę ekspresową…

Wizyta na ładowarce co 200 km na trasie nie brzmi specjalnie ekscytująco. Standardem w klasie jest półgodzinne ładowanie w zakresie 10-80 proc. i rzeczywiście Astra jest w stanie tak uzupełniać energię. Mniejsze ogniwo wymaga mniejszej mocy ładowania. Maksymalnie Astra może "wciągać" 100 kW, co może nie powala na kolana, ale np. elektryczna Kia Niro EV radzi sobie z prądem o mocy maksymalnie 71 kW. Różowo nie wypadają też elektryki Hondy.

Wykonując więc logiczne salto, być może potencjalny klient stwierdzi: ok, potrzebuję auta nierzucającego się w oczy, do jeżdżenia "wokół komina", mam fotowoltaikę i mogę ładować cztery kółka przez noc. Wówczas taki klient patrzy w cennik i widzi kwotę 197 500 zł. Wykluczę pomyłkę w druku.

To jest ten moment, by ktoś powiedział: "ale Tesla…". Tak, Model 3 jest dostępny od 205 990 zł, a Model Y 194 990 zł. Tańszy, bo wyceniony na ok. 180 tys. zł jest też Volkswagen ID. 3. W 2024 roku na rynek wjedzie zaprojektowany od początku jako elektryk MG4, który z ogniwem o pojemności 51 kWh kosztuje 125 200 zł. I to jak na razie kończy tę dyskusję.