Test: Hyundai Kona Electric po liftingu ciągle imponuje, choć dziś to może nie wystarczyć

Mały crossover Hyundaia z miejsca został jednym z ulubieńców klientów na rynku elektryków. Trzy lata później konkurentów przybywa mu jednak z każdej strony. Czy lifting Kony Electric wystarczy, by utrzymać pozycję? Sprawdziłem to w mroźny tydzień.

Nie ma co owijać w bawełnę – polubiłem Hyundaia Konę Electric po naszym pierwszym spotkaniu. W ciepłe lato zachwycał na każdym kroku. Zużycie energii w mieście? Tak niskie, że do dzisiaj pamiętam: 12,5 kWh/100 km. Trasa z Warszawy do Wrocławia? Żaden problem, przejeżdżał ją bez ładowania. A do tego kompaktowe rozmiary i ergonomiczna deska rozdzielcza. Czego mogło mu brakować?

Odpowiedź na to pytanie zaczęła przychodzić bardzo szybko. Najpierw działa wystawiła siostrzana Kia. Pokazała, że da się dać więcej za mniej, wprowadzając na rynek tańsze, przestronniejsze i równie daleko jeżdżące e-Niro. Razem z nim dostaliśmy udziwnionego e-Soula. Volkswagen zaprezentował długo oczekiwanego ID.3. Na rynku małych crossoverów do walki stanął też Peugeot e-2008, a w blokach startowych czeka Opel Mokka e oraz Citroën ë-C4.

Koreańczycy jednak ze spokojem obserwują te zmagania. A przynajmniej takie wrażenie można odnieść, przeglądając listę zmian w Konie Electric. Dostała nowy pas przedni i chyba coś się zmieniło z tyłu, ale nie wiem dokładnie co. Jest nowy ekran multimediów, nowy wyświetlacz za kierownicą. Niektóre systemy bezpieczeństwa (m.in. aktywny tempomat Stop&Go, asystent pasa ruchu, Front Assist) teraz są dostępne w standardzie – to wyczytacie z cennika.

Nie zmienił się jednak napęd. W droższej wersji ciągle mamy tu akumulator o pojemności 64 kWh i 204-konny silnik elektryczny, z którym czasem nie radzi sobie przednia oś. Deklarowany zasięg wynosi teraz 484 km, choć to poprawiono jeszcze przed liftingiem – to efekt drobnych modyfikacji wprowadzonych wraz z przeniesienim produkcji do Czech. Wcześniej też pojawiła się możliwość kontrolowania i sprawdzania stanu samochodu ze smartfona.

Reszta pozostała w zasadzie taka sama. Klimatyzacją i radiem ciągle steruje się za pomocą pokręteł i przycisków, czyli tak jak być powinno. Na tylnej kanapie ciągle jest dość ciasno, a miejsca na stopy ciągle może brakować. Bagażnik ciągle ma 332 l, czyli o ponad 40 l mniej niż w wersji spalinowej (ku mojemu zaskoczeniu – mimo znacznie mniejszego litrażu nie ustępuje mocno temu, co oferuje Kia e-Niro). Kable ciągle chowane są pod podłogą, więc za to ciągle minus.

I wiecie co? Wcale mnie to nie dziwi, że Hyundai tak zachowawczo podszedł do tego liftingu. Owszem, Kia oferuje auta elektryczne, które są praktyczniejsze i tańsze, ale mimo wszystko to Kona jest najbardziej ekonomicznym z nich. Nawet przy temperaturze ok. 6 st. Celsjusza udało mi się uzyskać wynik w cyklu mieszanym na poziomie 18,3 kWh/100 km. Jeździłem w podobnych warunkach ID.3 i wiem, że tutaj to Koreańczycy są górą.

Wyciszenie kabiny jest na poprawnym dla crossoverów poziomie. Przy 120 km/h robi się trochę głośno, ale to standard w tej klasie. Pamiętam, że w wersji sprzed liftingu narzekałem na kiepsko działającego asystenta pasa ruchu, ale tutaj podobnych problemów nie zauważyłem. Świetnie sobie radził z pomaganiem w utrzymaniu auta na drodze.

Całe szczęście Hyundai nie zastosował tutaj dotykowego panelu do klimatyzacji, który pojawił się w Ioniqu, bo dzięki temu prawie nie można mieć jakichkolwiek zastrzeżeń do ergonomii. Wszystko jest pod ręką, w aucie nie brakuje schowków, uchwytów na napoje. Dlaczego więc prawie? Cóż – trudno było mi znaleźć miejsce, by wygodnie odłożyć telefon podpięty przez USB. Wiem, problem pierwszego świata.

Telefon musiał być podpięty, bo niestety w Konie nie ma bezprzewodowego Apple CarPlay. Tę niegodność może rekompensować świetny trik, który pojawił się w nowym systemie multimedialnym. Otóż obok okna z interfejsem ze smartfona może pojawić się dodatkowy panel z danymi, np. o zasięgu i poziomie naładowanie akumulatora. Kierowcy BMW świetnie to znają, a ja nie mogę się nadziwić, że dopiero teraz ktoś skopiował ten patent.

Przy temacie telefonu trzeba też wspomnieć o aplikacji BlueLink, za pomocą której można zdalnie kontrolować hyundaia (np. włączać ogrzewanie). Interfejs jest nieintuicyjny, często niespójny i zwyczajnie trudno było mi po nim nawigować, na domiar złego w trakcie testu system po prostu przestał działać. Jednego dnia auto straciło połączenie z serwerem i nie udało się go przywrócić. Szkoda, bo w autach elektrycznych możliwość zdalnego sprawdzenia stanu akumulatora, włączenia ogrzewania czy przerwania ładowania to spora zaleta.

Wszystko, co napisałem powyżej, to moje doświadczenia z pierwszej części testu hyundaia. Potem przyszło załamanie pogody. Temperatura spadła do grubo poniżej 0 st. Celsjusza, a całą Polskę dosłownie zasypało śniegiem. Być może słyszeliście o beznadziejnych warunkach na drodze S7 w pierwszej połowie lutego – ja ich doświadczyłem właśnie za kierownicą kony. Nie mogłem wybrać sobie lepszych warunków na sprawdzian elektryka.

Większość aut jechało na drodze ekspresowej spokojnie, nie przekraczając 80 km/h, co oczywiście przełożyło się na niskie zużycie energii. Mimo dużego mrozu zużycie z trasy nie przekraczało 17 kWh/100 km. W taki sposób mógłbym spokojnie przejechać ponad 370 km bez postoju na ładowanie. Co prawda moja trasa miała właśnie tyle, ale nie chciałem ryzykować. Zjechałem na ładowarkę.

Podpiąłem auto do urządzenia, na którym już raz ładowałem tego hyundaia. Ma nominalną moc 50 kW, ale wcześniej udało mi się "wyciągnąć" maksymalnie 48,6 kW. Niskie temperatury mogą wpływać osiągane wartości, ale po tym krótkim teście raczej nie miałbym powodów do obaw. Przy -8 st. Celsjusza hyundai ładował się z mocą do 47 kW. To różnica, którą tak naprawdę można pominąć.

Oczywiście nie ma co czarować – wydajność aut elektrycznych w zimie jest niższa. Co do tego nikt nie ma wątpliwości. Natomiast nie ma też co demonizować tych samochodów. Jak pokazuje przykład Kony, nawet przy mrozach da się takim autem podróżować wygodnie.

Tak więc Hyundai nie popsuł tego, co było udane w Konie Electric, ale dorzucił kilka usprawnień, które gwarantują mu ciągle mocną pozycję na rynku. Trochę większy zasięg, nowe multimedia, zmieniony front, aplikacja do obsługi samochodu – to wszystko to tak naprawdę drobnostki, ale dokładają one cegiełki do obrazu elektryka kompletnego. Tylko ta kompletność kosztuje.

Najtańszy wariant (Kona Electric Style) to wydatek 150 900 zł, przy czym za tyle dostaniesz auto ze 136-konnym silnikiem, akumulatorem o pojemności 39 kWh i 305 km zasięgu. Mocniejsza odmiana wymaga dopłaty 19 tys. zł i moim zdaniem warto. Problem w tym, że dwie pozycje, które ułatwiają korzystanie z auta elektrycznego (czyli pompa ciepła i ładowarka pokładowa o mocy 11 kW), dostępne są tylko w testowanej, topowej wersji Platinium. Tu cena wynosi 196 900 zł.

I tu niestety mały hyundai mocno traci. Kia oferuje swoje elektryki taniej, nawet jeśli doliczymy opcjonalną tam pompę ciepła. Mając budżet na Konę Electric, z salonu Volkswagena można wyjechać ID.3 Pro Performance "na wypasie" lub nieco uboższym, choć ciągle świetnie wyposażonym ID.3 Tour, który oferuje już 549 km zasięgu. Z kolei dokładając niewiele ponad 3 tys. zł, można postawić w garażu większą, szybszą i ciekawszą Teslę Model 3.

Piszę "niestety", bo Kona Electric ciągle jest samochodem, który się broni i który chętnie bym polecał. Tylko ciągle traci w pojedynku na złotówki. Wcześniej przegrywał tylko ze swoim spalinowym odpowiednikiem. Dziś już widzimy, że przegrywa też z rywalami na prąd. Dlatego czekajcie na promocje. Naprawdę – warto.