Test: Hyundai Ioniq Electric po liftingu i dwa powody, dlaczego wolałbym starszą wersję

Długo czekałem na moment, w którym w moje ręce trafi Hyundai Ioniq Electric, bo sporo dobrego słyszałem o wersji sprzed liftingu. Był to szalenie ekonomiczny samochód – według badań ADAC zużywał tylko 14,7 kWh/100 km. Tak dobrego wyniku członkom automobilklubu nie udało się osiągnąć w BMW i3, Renault Zoe czy nawet malutkim Smartcie Fortwo. A przecież mówimy tutaj o kompaktowym liftbacku, który na pokład może wziąć całą rodzinę z bagażami.

Zasięg Ioniqa sprzed liftingu nie powalał i wynosił 211 km wg danych ze wspomnianego badania. Koreańczyk nadrabiał za to możliwościami szybkiego ładowania, co doceniają jego właściciele. Na stacjach oferujących do 100 kW mocy potrafi przyjmować do 70 kWh, więc naładowanie jego małego akumulatora o pojemności 28 kWh jest czynnością prostą i przyjemną. Nawet korzystanie z wolniejszych punktów o mocy 50 kWh wystarczało, by Ioniqiem jeździć w trasy. Widziałem śmiałków, którzy wybierali się nim nawet do Chorwacji.

Wreszcie, Ioniq wyglądał poprawnie. Nadwozie było dużo bardziej stonowane niż w przypadku BMW i3 (choć ja akurat jestem jego wielkim fanem) oraz duże przyjemniejsze dla oka niż w pierwszym Nissanie Leafie. Kompaktowy liftback nie krzyczał na prawo i lewo "hej, jestem elektryczny!", a to dla wielu mogło być dużą zaletą.

Skoro pierwszy elektryk Hyundaia okazał się tak udanym autem, jego wersja po liftingu powinna być jeszcze lepsza, prawda? W końcu Koreańczycy mogli wykorzystać wiedzę zdobytą przy projektowaniu Kony Electric (kolejne świetne auto na prąd) i sprawić, by Ioniq był jeszcze lepszy. Ku mojemu zaskoczeniu, wcale tak się nie stało.

Oglądając auto z zewnątrz, można powiedzieć, że do tego liftingu najlepiej pasuje słowo "odświeżenie". Reflektory zyskały bardziej wyraziste kształty, delikatnie przeprojektowano zderzaki, tylne światła zostały przyciemnione i dostały nowocześniejszy wzór. Ważną zmianą są natomiast specjalne klapki w atrapie chłodnicy, które automatycznie otwierają się i zamykają, żeby poprawić właściwości aerodynamiczne auta.

Więcej zostało poprawione we wnętrzu. Poza nowym ekranem zastępującym zegary pojawił się też system multimedialny kolejnej generacji. Pierwsze skrzypce gra tu duży, panoramiczny wyświetlacz o przekątnej 10,25". Szeroki układ pozwolił na możliwość korzystania z dwóch widoków jednocześnie: można np. mieć nawigację i radio na dodatkowym panelu z prawej strony. Całość przypomina rozwiązanie stosowane przez BMW. Szkoda tylko, że Koreańczycy nie skopiowali możliwości wyświetlania obrazu z Apple CarPlay/Android Auto i dodatkowego "okna" z jedną z aplikacji samochodu.

Pod dużym wyświetlaczem pojawił się przeprojektowany panel klimatyzacji, który teraz składa się głównie z przycisków dotykowych. Nie jest to ani estetyczne (bardzo szybko zostają na nich odciski palców), ani wygodne (nigdy nie wiadomo, w co się klika). Nowością jest też lista biegnąca po pasażerskiej stronie kokpitu. Wkomponowano w nią kratkę wentylatora i wygląda to naprawdę dobrze. Spodobał mi się też nietypowy sposób na montaż ładowarki bezprzewodowej do smartfona. Jest ukryta w specjalnej półce przy przyciskach do wyboru kierunku jazdy, która służy wyłącznie do przechowywania telefonu. Wskazuje na to jej kształt i fakt, że jest pochylona.

To, co się nie zmieniło, to przestrzeń pasażerska. Ioniq ciągle oferuje sporo miejsca z przodu oraz jeszcze więcej z tyłu. Kontrowersyjną sprawą jest jednak bagażnik. Na papierze ma tylko 357 l pojemności, co jak na kompakt jest wartością poniżej przeciętnej, ale jest funkcjonalny. Ma dużą powierzchnię, dzięki czemu świetnie sprawdza się przy przewożeniu np. długich przedmiotów. Hyundai dostaje jednak minus za brak kufra z przodu. Kable trzeba trzymać pod podłogą bagażnika, więc awaryjne ładowanie przy podróży z kilkoma walizkami będzie uciążliwe.

Układ napędowy elektrycznego hyundaia pozostał taki sam. Silnik ciągle generuje 136 KM, co jest w zupełności wystarczającą wartością do kompaktowego auta. Sprint do setki zajmuje 9,9 sekund, choć – jak to elektryku – to elastyczność jest tutaj kluczowa. Pod tym względem Ioniq nie zawodzi. Jazda po mieście w zimie skutkowała zużyciem prądu na poziomie 15,4 kWh/100 km, czyli mniej niż w takich warunkach uzyskuję w BMW i3 (ok. 18 kWh/100 km).

Najważniejszą – przynajmniej według Hyundaia – zmianą w Ioniqu jest jego akumulator. Wersja po liftingu ma ogniwo o pojemności 38,3 kWh, a więc ponad 36 proc. większe niż wcześniej. To oznacza, że w zimie auto jest w stanie przejechać na jednym ładowaniu ok. 250 km po mieście.

Tutaj mała dygresja. Latem 2019 roku testowałem elektrycznego Hyundaia Konę, który z 204-konnym napędem zużywał 12,5 kWh/100 km w mieście. Obstawiam, że Ioniq mógłby uzyskać podobny (a nawet lepszy) wynik, co przełożyłoby się na ponad 300 km zasięgu przy jeździe miejskiej.

Zaskoczeniem było to, że w trasie było niewiele gorzej. Na drodze szybkiego ruchu uzyskałem zużycie 16,8 kWh/100 km, a jadąc drogami krajowymi komputer, pokazał zaledwie 14,7 kWh/100 km. Dodam jednak, że jadąc "eską" nie przekraczałem 110 km/h. Próbę przeprowadziłem na trasie z Wrocławia do Warszawy, którą pokonałem z jednym bezpłatnym ładowaniem do 80 proc. w Bełchatowie. Cała podróż zajęła mi 5,5 godziny, z czego ponad godzinę spędziłem na ładowarce.

Długość mojego postoju była wręcz absurdalna, jeśli weźmiemy pod uwagę pojemność akumulatora i fakt, że korzystałem z ładowarki o mocy 50 kW. Tyle samo zajęła podobna sesja, gdy ładowałem Nissana Leafa e+, który ma ponad 60 proc. większe ogniwa. Problem w tym, że po liftingu Hyundai Ioniq stracił swoją wielką zaletę – bardzo sprawne ładowanie. O ile wersja sprzed modernizacji mogła korzystać z pełnej mocy ładowarki do ok. 80 proc. naładowania akumulatora, to teraz wartość ta jest ograniczana już przy ok. 50 proc. ładunku.

Na początku myślałem, że jest to wina tego konkretnego egzemplarza, ale podobne problemy zgłaszali inni użytkownicy ioniqów. Trafiłem nawet na wykres przygotowany przez Fastned, holenderskiego operatora ładowarek, który porównał obie odmiany modelu i wynik pokrywał się z moimi testami. Zapytałem polski oddział Hyundaia, dlaczego wersja po liftingu tak się zachowuje. Do momentu publikacji tekstu nie dostałem odpowiedzi.

Dużym rozczarowaniem była też próba naładowania samochodu na stacji o mocy 100 kW. Hyundai podkreśla, że Ioniq daje możliwość korzystania z nich, ale maksymalna moc, jaką udało mi się tam uzyskać, to 27 kW przy ok. 60 proc. naładowania akumulatora. Fastned donosi, że w ich testach auto zachowywało się tak samo, jak na ładowarce o mocy 50 kW. Tak więc jeśli macie Ioniqa po liftingu, nie ma sensu szukać mocniejszych stacji.

Problemy z ładowaniem są o tyle męczące, że bez nich Ioniq byłby przyjemnym kompanem podróży. Wnętrze jest bardzo dobrze wyciszone, fotele są wygodne, a zawieszenie przyjemnie wybiera nierówności. I właśnie dlatego tutaj chcę wrócić do wersji sprzed liftingu. Paradoksalnie może okazać się, że jest lepszy wyborem, bo będzie mieć wszystkie zalety bez tej największej wady. Trzeba się tylko liczyć z tym, że kupujecie auto z drugiej ręki.

A co jeśli zależy wam na nowym samochodzie? Wtedy najlepszym wyjściem będzie kupienie czegoś innego niż Ioniq. Po liftingu auto podrożało i teraz jego cennik otwiera kwota 178 400 zł, choć testowany egzemplarz miał na metce 194 400 zł. Nissan oferuje Leafa e+ w topowej wersji za 184 tys. zł (cena promocyjna), który w mieście przejedzie ok. 400, a w trasie nie będzie irytował powolnym ładowaniem. Alternatywą może być też dużo tańszy Volkswagen e-Golf (choć ten ma mniejszy zasięg niż Ioniq) czy BMW i3 (tutaj mówimy o mniejszym, lecz ciekawszym aucie). Dodam, że ceny używanych Ioniqów zaczynają się od ok. 100 tys. zł.

Zobacz pełne dane techniczne Hyundaia Ioniqa Electric na AutoCentrum.pl