Test: Mercedes EQE SUV 350 4Matic - kwestia skali

Głównym zadaniem EQE SUV-a jest wypełnienie luki w gamie modelowej. Robi to doskonale, ale nie wnosi nic świeżego do oferty.

Już od dawna żartuję z pracy stylistów odpowiedzialnych za serię EQ. Po narysowaniu ogólnego kształtu elektryków pozostało tylko wykorzystać suwak skali i voila! Na rynek wjeżdża EQS i mniejszy EQE, ale trzeba być nie lada specjalistą, by rozróżnić je gdy jadą spokojnie ulicą.

Nie inaczej jest z rodziną SUV-ów, choć to określenie jest mówiąc wprost nadużyciem. To po prostu bardziej nadmuchane pojazdy, które dzięki pneumatycznemu zawieszeniu można nieco podnieść. Dalej trzeba być ekspertem po szkoleniu produktowym, by rozróżnić EQE od EQS, dalej jedyne co możemy zrobić przy aucie to dolać płynu do spryskiwaczy w podajnik pod lewym lusterkiem. Pod maską nie ma nic ciekawego – nawet małej przestrzeni na kable.

EQE SUV 350 4Matic ma ogniwa o łącznej pojemności 98 kWh (użyteczne jest 89 kWh), co pozwala już myśleć o dłuższych podróżach. Przy temperaturze 25 stopni Celsjusza zanotowałem zużycie na poziomie 23,5 kWh przy 120 km/h. Jakby nie patrzeć to 378 km na jednym ładowaniu. To wynik akceptowalny, ale jednak daleki od deklarowanej przez producenta wartości 459 km (a nawet 558 km, bo Mercedes podaje widełki zasięgowe).

Ogniwo składające się z dziesięciu modułów może przyjąć nawet 170 kW. Mercedes daje im certyfikat trwałości na 10 lat lub 250 tys. km. Tutaj warto jednak wspomnieć, że Koreańczycy (lub też np. Porsche) korzystają z instalacji 800V, która pozwala wyciągnąć nawet 350 kW na ładowarce. Po drugie, 170 kW dostępne jest tylko w ograniczonym zakresie przy około 20 proc. naładowania baterii. Biorąc pod uwagę typowe ładowanie od ok. 50 do 350 km zasięgu, zajmie nam ono około pół godziny. Nie jest źle, ale szczególnie dobrze też nie jest. Zapomnieć też możemy o możliwości oddawania energii (V2L), czyli czymś, co inni już mają.

Wrażenie mogą robić możliwości jednostek elektrycznych oraz sprint. 765 Nm dostępnych od razu i sprint do setki w 6,6 s zaskoczy tych, którzy przesiądą się do EQE z samochodu spalinowego. Tyle tylko, że EQE SUV jest niewyobrażalnie ciężki. Katalogowo jest to 2580 kg, ale odnoszę wrażenie, że np. nowy Range Rover o podobnej masie to przy EQE SUV-i baletnica. A i tak EQE ma przecież skrętną tylną oś!

Masa, choć umieszczona nisko, wymaga od zawieszenia niemal niemożliwego. Bolą też nierówności, bo choć charakterystykę tłumienia i odbicia można zmieniać na każdym kole indywidualnie, tak nie da się przeskoczyć profilu 45 (rozmiar 265/21) opony, która nie ma czym "pracować", przez co przypomina to bardziej jazdę dyliżansem niż autem z pneumatyką na pokładzie.

Trzeba jednak przyznać, że cała ta waga wzięła się po części z dobrego wyciszenia auta. Oczywiście, elektryk nie ma hałasującego silnika spalinowego, ale właśnie to sprawia, że opływający nadwozie wiatr stawia nowe wyzwania. Stąd wnęki nadwozia wypełnione pianką akustyczną, zainstalowano też lepsze uszczelnienia przedniej szyby (jest laminowana, tak jak i szyby boczne) czy szklanego dachu. Efekt jest naprawdę dobry.

Dzięki sporemu rozstawowi osi (303 cm), kabina jest bardzo przestronna, choć nie da się ukryć, że siedzi się bardzo wysoko. To oczywiście zasługa ogniw zamontowanych w podłodze. Szkoda, że widoczność ograniczają szerokie słupki A, za którymi bez problemu ukryje się rowerzysta. W środku króluje duży ekran multimediów, znany już z innych, nawet spalinowych Mercedesów. Do EQE można zamówić też hyperscreen, czyli taflę szkła, pod którą ukrywa się jeszcze większy ekran i np. tuner telewizyjny. Na pewno robi wrażenie, ale nie na tyle, by wydawać na niego 41 446 zł.

Niestety, jeśli chcecie zrezygnować z taniego, czarnego plastiku na tunelu środkowym, konfigurator uzależni wybór nowego wykończenia od długiej listy innych dodatków, które łącznie mogą kosztować nawet 86 tys. zł. Ja rozumiem, że to Mercedes, ale oferowanie tworzywa, które po kilku miesiącach wygląda jak coś ze sklepu "wszystko po 4 zł" jest poniżej pasa.

Całe szczęście multimedia mają na tyle duże ikony, że nie trzeba się zastanawiać nad ich użyciem podczas jazdy. Krytyka od dawna sączy się na panele dotykowe na kierownicy. Trzeba mieć spore wyczucie, by operować nimi w płynny sposób. Dodatkowo czarne płytki zbierają odciski palców. Wystarczyłyby zwykłe przyciski by zlikwidować ten problem, ale co ciekawe, niektórzy menadżerowie z Mercedesa również krytykują tę drogę ewolucji (choć oczywiście nie przyznają się do tego oficjalnie).

EQE SUV 350 kosztuje od 441 tys. zł i szczerze mówiąc, jeśli nie macie potrzeby chwalić się liczbą niutonometrów przed sąsiadem, spokojnie możecie wybrać EQE 300 za 411 tys. zł. Tak, przyspiesza nieco wolniej, ale i tak wystarczająco szybko, by docenić napęd elektryczny. Taka kwota to zdecydowanie mniej niż trzeba zapłacić za EQS (prawie 600 tys. zł), lecz widać tu lukę powstałą po wycofaniu tańszego EQC. W niemieckiej klasie premium widać rozstrzał: Audi dopiero co szykuje się do premiery e-trona Q6, a elektryczne Q8 kosztuje od 350 tys. zł. BMW z kolei ma albo mniejsze iX3 (od 297 tys. zł) albo iX (od 378 tys. zł), który na tle Mercedesa wygląda jak z kosmosu.