Test: Opel Astra GS Line plug-in hybrid – na takiego opla czekaliśmy!

Tak, to zupełnie nowy Opel Astra. Tak, jest przygotowany przez Grupę Stellantis, co oznacza duże pokrewieństwo z jeszcze świeżym Peugeotem 308. Różnice pomiędzy nimi są na tyle duże, że zrozumiem klientów zdecydowanych na niemiecką propozycję.

Na początek kilka słów wyjaśnienia. Pokrewieństwo pomiędzy 308 i Astrą nie powinno nikogo dziwić, gdyż zarówno Opel, jak i Peugeot należą do jednego, światowego koncernu. Niektórzy czytelnicy mogą zadać pytanie: "no dobrze, ale czy te modele nie będą podgryzać się na rynku?". Cóż, Carlos Tavares kiedyś zdradził mi, że opel ma trafić do klientów niemieckich, peugeot do francuskich. Może i jest to jakiś sposób…

W przeciwieństwie jednak do Corsy (która miała być – według plotek – przygotowana "na wczoraj"), do Astry naprawdę się przyłożono. Pas przedni przejęty chociażby z Mokki sprawdza się rewelacyjnie i sprawia, że auto jest "jakieś". Producent podkreśla, że zwiększył się rozstaw osi (o 13 mm), lecz trzeba pamiętać, że to zupełnie inna konstrukcja, w której nie ma ani jednego elementu z General Motors. Patrząc z profilu, można zauważyć podobieństwo do 308 – rozstaw osi jest przecież identyczny, różnice rozmiarów – kosmetyczne.

W środku – przyjemnie, choć nie bez wpadek. O ile Peugeot opiera się na bardzo charakterystycznym układzie (skupionym na małej kierownicy), Opel jest bardzo klasyczny. Mamy tradycyjne przyciski od klimatyzacji i pokrętło głośności, mamy szybki, choć francuski w zamyśle układ multimedialny, mamy dwa ekrany zatopione w tanim, czarnym plastiku. Mogę przymknąć oko na to, że na boczkach drzwi (z niewykończonymi niczym kieszeniami) znajdziemy nawet osiem różnych materiałów. Na to, że po ledwie tysiącu kilometrów tunel środkowy jest porysowany, a kieszenie niewykończone żadnym materiałem już niezbyt.

Sama kabina przedstawia rynkowy średni poziom. Bagażnik ma 352 l, co ewidentnie liczone jest ze wszystkimi schowkami i kieszonkami. Przestrzeń koła zapasowego zajmuje ogniwo układu hybrydowego. Na tylnej kanapie miejsca na kolana nie brakuje, choć ona sama umieszczona jest nieco za nisko. Ponownie – na tle konkurentów w ogóle to nie dziwi. Na dłuższych trasach może irytować.

Sam producent stwierdza, że Astra – zgodnie z zamysłem sprzedaży pod niemieckiego klienta – jest "Autobahnproof", czyli "odporna na autostrady". Z tym muszę się zgodzić. Astra okazuje się bardzo dobrze wyciszona (jak bliźniaczy 308), układ kierowniczy jest bezpośredni, dokładny i mocno wspomagany. Samo zawieszenie, jak i nadwozie, nie są sztywne jak u największego niemieckiego producenta (choć daleko im do "rozlazłych"). Mówiąc wprost – układ przekonuje na gorszych drogach typu B.

Oferta napędowa, biorąc pod uwagę pochodzenie, nie jest zaskoczeniem. Startujemy z poziomu trzycylindrowego silnika 1,2 l o mocy 110 lub 130 KM, diesel reprezentowany jest przez jednostkę 1,5 l o mocy 130 KM. Jeśli chcemy czegoś więcej, trzeba skupić się na hybrydach plug-in. Te oparte są na silniku 1,6 l o łącznej mocy 180 KM.

Odnoszę wrażenie, że z ośmiobiegowym automatem Astra radzi sobie lepiej niż 308. O ile w peugeocie narzekałem na pogubienie się przekładni przy szybkim przyspieszaniu, tak w tym wypadku nie miało to miejsca. Silnik elektryczny idealnie maskuje niedomagania jednostki spalinowej, która ma 150 KM. Elastyczność w każdym legalnym zakresie prędkości nie rozczarowuje.

Po naładowaniu (7,5 h z gniazdka, ok. 2 h z wallboxa) Astra jest w stanie przejechać nawet 60 km w warunkach miejskich. W końcu hybryda plug-in ma większy sens niż tylko "papierowe" wyniki dla zaspokojenia wymogów homologacyjnych. Przy rozładowanym akumulatorze można liczyć na wynik ok. 6,5 l w mieście, 4,5 l pod miastem, od 6,5 do 7,2 l na drogach ekspresowych i autostradach.

Z trudem jednak przychodzi usprawiedliwienie takiej wersji tylko pod kątem oszczędności. O ile przykładowa wersja GS Line z jednostką 1,2 l 130 KM i automatyczną skrzynią biegów kosztuje 136 400 zł, tak już wersja hybrydowa z tym samym wyposażeniem – 177 500 zł. Pomiędzy nimi znajdziemy silnik Diesla. Takie pojazdy wyceniane są na 144 400 zł.

Nie mogę mówić o kompaktowej Astrze, nie wspominając o Volkswagenie Golfie. Zakładając oczywiście, że dealerzy mają samochody "na stanie" i nie trzeba na nie czekać kilkanaście miesięcy, Golf startuje z litrowym silnikiem o mocy 110 KM i automatyczną przekładnią z poziomu 111 690 zł, Astra – 102 900 zł (z manualem). Hybryda plug-in w niemieckim aucie opiera się na znanej jednostce 1,4 l i 6-stopniowej przekładni. Cena 182 190 zł w porównaniu do oplowskich 169 500 zł.

Warto też zerknąć do oferty Kii, która niedawno odświeżyła model Ceed. W tym wypadku mówimy o jednostce 1,5 z mocą 160 KM i ceną od 93 900 zł (topowa wersja zamyka się w 123 tys. zł. Hybryda plug-in to już kwestia 141 tys. zł, choć ta dostępna jest tylko w wersji kombi.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl