Test: Porsche Taycan 4S Sport Turismo – wariant środkowy, idealny

Najłatwiej opowiada się historie o wielkich herosach, najpotężniejszych z najmocniejszych. W przypadku samochodów często jest podobnie – to te najbardziej jaskrawe wersje pociągają nas najbardziej. Modele i wersje halo mogą tymczasem odwracać uwagę od tych odmian, które być może robią mniej hałasu, ale w prawdziwym życiu sprawdzą się równie dobrze, a nie będą wymagać wyłożenia na stół aż tak wielkiego worka gotówki.

Porsche ma w swojej stajni wielu takich herosów. To, jakie czasy do setki osiągają topowe odmiany i jakie wyniki wykręcają na torach, wpycha te maszyny głęboko w naszą świadomość jako elitę współczesnego świata czterech kółek. To te najbardziej pożądane modele, oznaczone jako Turbo S lub należące do rodziny GT.

W przypadku Taycana taką wersją jest właśnie Turbo S. Za 854 tys. zł (w podstawie) dostajemy jedno z najlepszych aut elektrycznych na rynku. 625 KM, a krótkotrwale 761 KM, pozwala wypuścić tę maszynę naprzód w tempie, które umożliwia sięgnięcie 100 km/h w 2,8 s. Każdy Taycan Turbo S, który właśnie wyjechał z fabryki, jest w stanie zrobić ćwiartkę w 10,7 s.

O czym rzadko się mówi w przypadku aut elektrycznych – ciekawe, dlaczego producenci niechętnie chwalą się tym wynikiem? – Taycan Turbo S ma też niezłą prędkość maksymalną jak na ten typ napędu, z której możecie skorzystać na autobahnach – osiąga 260 km/h.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Dobra, a teraz zejdźmy na ziemię. A przynajmniej nieco bliżej niej. Za 355 tys. zł mniej* możecie dostać Taycana 4S. Dokładacie do tego 4 tys. zł i dostajecie bardziej praktyczny bagażnik w nadwoziu typu hatchback. Właśnie takie auto widzicie na zdjęciach, pokryte cudownym, kawowym lakierem Coffee Beige Metallic.

Do dyspozycji mamy tutaj 490 KM, a chwilowo, przy Launch Control nawet 571, co i tak wgniata w fotel na prostej, bo setka pojawi się tutaj na prędkościomierzu w 4 s. Prędkość maksymalna jest tylko o 10 km/h niższa niż w odmianie Turbo S.

Pamiętam, jak pierwszy raz miałem okazję zasiąść w Taycanie Turbo S. To było jeszcze zanim auto zostało pozbawione kamuflażu. Na warsztatach produktowych zorganizowanych przez Porsche, kierowcy testowi przewieźli mnie po torze tą maszyną, najpierw pokazując, jak niesamowicie ten samochód transferuje moc na drogę z maksymalną przyczepnością i jak potrafi z niej skorzystać również w zakrętach. Później był pokaz możliwości driftingowych tych aut. To był absolutny szok.

Jakiś czas po premierze miałem możliwość zasiąść za sterami tego piorunującego osiągami potwora i nic się nie zmieniło – z tym samochodem naprawdę trzeba się oswajać dłuższą chwilę, bo z początku po prostu nie da się przygotować na to, jak on kopie.

Sęk w tym, że Taycan 4S, chociaż z pozoru można uznać, że jest daleko za Turbo S, bo 1,2 s do 100 km/h na tym poziomie to ogrom, odpowiada na wiele zagadnień równie dobrze. Bo, tak realnie – jak często na co dzień skorzystacie z tych 2,8 s do 100 km/h? Dzięki fenomenalnemu prowadzeniu Taycana i osiągom Turbo S jestem przekonany, że to jest "ten samochód", kiedy potrzebujecie maksimum i chcecie dostać to w wersji na prąd. Warto jednak sprawdzić rozwiązanie pośrednie, które da wszystko, czego potrzebujesz.

Porsche Taycan 4S oddaje we władanie prawej stopy kierowcy ogrom mocy, ale… w rzeczywistości rzadko się korzysta nawet z niej. Jednocześnie, kiedy już dociskałem Taycana 4S, były to krótkie przyspieszenia, podczas których jego moc była w zupełności wystarczająca. Jako codzienny transporter do zadań różnych, 4S dawał więcej niż potrzeba.

Bolesne było jedynie zużycie energii. W chłodne dni testowy taycan potrzebował nawet blisko 30 kWh/100 km, ale to nie powinno dziwić nikogo, kto zimą jeździł samochodem na prąd. Fizyki się nie przeskoczy. Można za to sobie pomóc wysoką mocą ładowania. Taycan jest jednym z pierwszych aut na rynku, które zostało wyposażone w 800-woltową instalację elektryczną. Dzięki temu nie tylko packaging auta był łatwiejszy (z uwagi na mniejszy przekrój przewodów), ale także do dyspozycji kierowcy oddano lepsze parametry na ładowarce. Taycan przyjmuje do 270 kW DC.

Tak duża moc ładowania pozwala "napełnić" akumulator od 5 do 80 proc. w nieco ponad 20 minut. Ponieważ jest to wersja z akumulatorem Performance Plus, do dyspozycji miałem tu 83,7 kWh netto (93,4 brutto). W dość wymagających warunkach zimowych zasięg oscylował tutaj wokół około 300 km.

Wnętrze wykończone częściowo w Graphite Blue, uzupełnione dodatkami w kolorze nadwozia, jest jedną z ciekawszych i stylowych konfiguracji Taycana, jakie widziałem. To zdecydowanie mój klimat. Bardzo pasuje mi też nadwozie Sport Turismo – uważam, że jest minimalnie mniej zgrabne od zwykłego Taycana, a wynosi użyteczność bagażnika na wyższy poziom. Mamy tutaj 446 l (plus 84 l we frunku), które można rozszerzyć, kładąc oparcia kanapy do 1212 l. Większy jest także otwór wsadowy.

Łatwo też uzyskać coś pośrodku pod względem pojemności, zdejmując roletę. Dzięki temu zyskujemy naprawdę pojemne auto na trasy. W razie naprawdę długich podróży Porsche ma w swojej ofercie bagażniki dachowe, z których z łatwością skorzystamy, bo drzwi nie otwierają się do góry, jak u niektórych konkurentów cenowych.

Sport Turismo to jednak korzyść nie tylko w bagażniku. Więcej miejsca zyskujemy też wewnątrz, nad głowami. Niezmiennie jednak tylna kanapa jest tu raczej 2-osobowa. Komplet pasażerów zmieścimy tylko pod warunkiem, że nie jedziemy daleko lub jeśli nasi goście siadający z tyłu mają drobną budowę ciała, a nie wymagają już jazdy w fotelikach.

Miejsce pracy kierowcy jest perfekcyjnie skrojone – jak zawsze w Porsche. Tutaj jest zero niespodzianek – kierownica doskonale leży w rękach, fotel, chociaż nie jest żadnym sportowym kubłem, zapewnia bardzo dobre trzymanie boczne. Za "kółkiem" kryje się duży, wygięty ekran dostarczany przez LG. I "kryje się" jest tu uzasadnione, bo część wyświetlacza chowa się za wieńcem. Jednak kluczowe dane są doskonale widoczne.

Porsche Taycan 4S Sport Turismo oddaje w ręce kierowcy dobre, chociaż nie ekstremalne osiągi pod względem mocy, ale dzięki napędowi na cztery koła i Porsche Torque Vectoring Plus oraz zawieszeniu z PDCC Sport, otrzymujemy absolutnie topowe panowanie nad fizyką nadwozia w zakrętach. To jest coś, czego nie ma nigdzie u napędzanej prądem konkurencji.

Taycan ST w żadnym wypadku nie jest lekkim samochodem – waży 2,25 t. A jednak kiedy ciskamy ten wóz w zakręt, rzucamy mu wyzwanie, to nie stanowi żadnego problemu dla mechaniki i elektroniki tego auta. Taycan 4S jest w stanie zmierzyć się z sekcjami zakrętów z prędkościami naprawdę przewyższającymi – i to daleko – zdrowy rozsądek. Jest doskonale wyważony, a dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości, tym bardziej porusza się jak po szynach. Wręcz trudno jest na suchej nawierzchni wyprowadzić tylną oś z równowagi.

Porsche Taycan 4S Sport Turismo to samochód o wielu talentach. Z jednej strony, chociaż nie jest to topowa odmiana, charakteryzuje się niesamowitymi umiejętnościami sportowymi, które pokazują, że trzeba czegoś ważniejszego niż ponad 1000 KM, żeby zaoferować kierowcy naprawdę angażujące auto. Taycan jest samochodem elektrycznym najbliższym tego, czym powinno być auto sportowe. Z drugiej strony dzięki przyzwoitemu bagażnikowi, jest też maszyną dość uniwersalną.

Elektryczne porsche nigdy nie miało być tanim samochodem na prąd. 4S Sport Turismo pokazuje jednak, że to wcale nie musi oznaczać, że nie może być wyborem rozsądnym.

*Egzemplarz testowy, który widzicie na zdjęciach, ma w sobie dodatki o wartości około 260 tys. zł.