Test: Volkswagen ID.4 GTX - może i błyszczy, ale nie z tym oprogramowaniem

Dopisek GTX daje nadzieję na sportowe doznania czy bardziej wciągające prowadzenie, lecz w przypadku Volkswagena ID.4 jest to jedynie określenie topowej wersji wyposażenia. Fakt, auto jest szybkie, ale nie ma najmniejszego podejścia do klasy GTI.

Tak, wiem, że porównywanie SUV-a mającego ponad dwie tony wagi do kompaktowego hot-hatcha może być lekką przesadą, ale to nie ja wybierałem nazwę dla ID.4 GTX. Tak naprawdę musicie wiedzieć, że jest to w praktyce ta sama konstrukcja co Audi Q4 e-tron oraz Škoda Enyaq coupe RS iV. W wydaniu Volkswagena jest jednak bardzo, ale to bardzo specyficzna.

Na brak różnic mechanicznych można przymknąć oko, gdyż jest to klasyczna niemiecka strategia. Również bryły mogą być niemal te same, ale wystarczy listwa przeciągnięta przez cały pas przedni, by było wiadomo, że to Volkswagen. GTX dostał oczywiście inne zderzaki, ale nie jest to nic, co krzyczałoby na ulicy "patrz jaki jestem sportowy".

W Škodzie otrzymujemy za to bardziej "domowe" wnętrze, w Audi jest ono bardziej cyfrowe, w Volkswagenie bardzo oszczędne. I nie ma w tym nic złego. Z rezerwą podchodzę do niebieskiego materiału skóropodobnego (zwłaszcza w czerwonym aucie), ale nie miałem na co narzekać pod względem spasowania materiałów.

W żadnym chyba innym modelu na rynku nie widać tak doskonale faktu, że "software is king", czyli bez dobrych linijek kodu ani rusz. Zarówno podczas testów Škody jak i Audi nie zdarzyło się, bym narzekał na system multimedialny, który to pozwala nie tylko na przełączenie piosenki, ale odpowiada np. za systemy bezpieczeństwa czy chociażby klimatyzację. W przypadku Volkswagena ID.4 miałem ochotę wjechać autem do najbliższego jeziora.

Warto to podkreślić – to samo, choć ulepszone, oprogramowanie wylądowało w nowym ID.5 i Marcin Łobodziński nie miał z nim problemów. Wcześniej jeździłem z kolei "zwykłym" ID.4 i nie napotkałem większych wpadek. Choć nie wiem czy można mówić o wpadkach, gdy po uruchomieniu auta nic nie działa.

Telefon chce połączyć się z autem? To już nawet przestało mnie zaskakiwać. Panele dotykowe nie reagują? Zdarza się. System myśli o elektrycznych owcach? Tak już jest w tym świecie. Najprostszy sposób? Wyjdź i wejdź z powrotem do auta, co jest odpowiednikiem "wyłącz i włącz ponownie". Właśnie przez to cała radość z jazdy została ze mnie wyssana w momencie. Osoby związane z marką zauważyły, że można było skorzystać z "twardego" resetu, czyli trzymania przycisku przez 10 sekund. Szkoda, że dowiedziałem się o tym po fakcie.

Jeśli jednak w końcu zaktualizujecie oprogramowanie, GTX jest całkiem pociesznym autem w codziennym użytkowaniu. Akumulator waży 500 kg, ma 182 cm długości i 14 cm wysokości. "Zmieści" 77 kWh, a podczas jazdy po mieście potrafi zużyć zaledwie 15 kWh, co jest doskonałym wynikiem. 450 kilometrów w takich warunkach nie jest problemem. Przy 90 km/h Volkswagen zużyje ok. 17,5 kWh, 120 km/h to już 22,8 kWh, a jazda 140 km/h to już 25-27 kWh. Nie nastawiajcie się więc na szybką jazdę autostradą. Energię można uzupełnić w z mocą nawet 150 kW (czyli od 5 do 80 proc. w mniej więcej 30 min na szybkiej ładowarce), ale dotyczy to pojazdów wyprodukowanych po 8. tygodniu 2022 roku. Co do starszych egzemplarzy – jeszcze nie wiadomo kiedy (no i czy) pojawi się aktualizacja podkręcająca ładowanie.

Silniki są dwa, po jednym na każdej osi. Razem mają 299 KM. Nisko umieszczone i ciężkie akumulatory sprawiają, że rozkład mas jest idealny, a sam GTX sprawia wrażenie przyklejonego do drogi. Niestety, przełożenie kierownicy jest przeogromne, więc trzeba się namachać nawet na niezbyt ostrych zakrętach, a i zawieszenie (nieco obniżone w stosunku do zwykłego ID.4) nie jest specjalnie angażujące. Co gorsza, ma też problem z komfortem przez 21-calowe opony z mikroskopijnym profilem. Guma nie ma jak pracować i jak wytłumić nierówności. A szkoda, bo niemal każdy tryb jazdy sugeruje, że mamy tu do czynienia z pożeraczem gładkich prostych, nie zakrętów.

Jedyne czym możecie się pochwalić to sprint do setki na poziomie 6,2 sekundy, z czego i tak przy ok. 70 km/h elektryczny impet jakby gdzieś uciekał. Na plus na pewno warto zaliczyć "klasyczne" czucie hamulca, który w elektrykach ma tendencję do bycia bardzo płynnym i nieprecyzyjnym. W 99 proc. przypadków i tak zatrzymacie się sami, odzyskując energię.

Ogniwa tych rozmiarów sprawiają też, że rozstaw osi jest duży, a przez to całe wnętrze jest niezwykle przestronne. Na tylnej kanapie można zakładać nogę na nogę, przeciągać i rozciągać, a i tak wszyscy się zmieszczą. No i ten bagażnik: nieco ponad 540 litrów to wynik na bardzo zadowalającym poziomie, ale ponownie: Škoda wyciąga jeszcze więcej.

ID.4 GTX nie odbierzecie do końca roku (chyba, że ktoś zrezygnuje z dostarczonego egzemplarza), ale i tak należy wspomnieć o cenach. Choć bazowe egzemplarze startują z poziomu 207 tys. zł (przed dopłatami rządowymi), GTX to wydatek minimum 248 tys. zł. Egzemplarz na zdjęciach ma jeszcze 40 tys. zł "w opcjach". Nawet w takiej kwocie nie znajdziemy najsłabszego Mustanga Mach-e (bardzo szybko podrożały), nieco droższe jest też BMW iX3. 260 tys. zł kosztuje porównywalny Ioniq 5, o ile polski importer będzie w stanie go w ogóle dostarczyć. Sytuacja na rynku nie jest więc prosta.

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl