Test: Volkswagen Multivan z hybrydą plug-in - lepsze wrogiem dobrego

Na początek słówko wyjaśnienia: Volkswagen podzielił swoją gamę "dużych" samochodów na 3 główne filary: osobowego Multivana (to nie jest jednak T7), Transportera i Caravelle osadzone dalej na platformie T6.1 oraz elektrycznego I.D Buzz (premiera 9 marca!). Multivan jest teraz modelem zaprojektowanym na płycie podłogowej Golfa, przez co korzysta z jego układów napędowych oraz innych rozwiązań technicznych, jak chociażby multimedia.

To oznacza dużą ewolucję modelu. Rozstaw osi – w stosunku do obecnych jeszcze w gamie modeli T6.1 - zwiększył się o 124 mm. Auto jest szersze o 37 mm (i to czuć chociażby w pierwszym rzędzie), jest dłuższe o 69 mm (a dostępna będzie jeszcze dłuższa wersja – dokładnie o 20 cm), ale i niższe o 47 mm. Próg bagażnika pozostał na tym samym poziomie – 580 mm, ale nie wiem jakim cudem da się tam upchać 469 l bagaży. W praktyce, z trzecim rzędem foteli i kablami do ładowania, przestrzeń bagażowa jest symboliczna.

Nieprzypadkowo mówię o trzecim rzędzie foteli, bowiem zrezygnowano w Multivanie z kanapy i postawiono na 3 indywidualne siedziska. By umieścić je obok siebie trzeba usunąć podłokietniki. Fotele są lżejsze o ok. 20 proc. (ważą do 30 kg w zależności od specyfikacji), ale w przeciwieństwie do T6.1 nie obracają się – trzeba je po prostu wypiąć i odwrócić, co jest wg. mnie krokiem wstecz. Nowy system prowadnic pozwala na znacznie łatwiejsze przesuwanie siedzisk czy stolika.

Sam stolik też wymaga kilku słów więcej. Teraz prowadnice ciągną się do pierwszego rzędu, więc może on działać jako rozbudowany podłokietnik (spokojnie, kapitańskie fotele też je mają). Możecie też kupić drugi element w salonie i każdy będzie zadowolony. To wszystko pozwala na znacznie szerszą konfigurację wnętrza. Pasażerowie nie powinni narzekać na porty USB (są i w trzecim rzędzie, choć to USB-C), ale brak rolety w przeszklonym dachu uznaję za poważną niedoróbkę (ma wyłapywać 44 proc. ciepła).

Pod względem ergonomicznym ciężko jest się do czegokolwiek przyczepić – chyba, że mówimy o multimediach. Narzekam na nie praktycznie w każdym nowym produkcie grupy VAG i to nie dlatego, że są skomplikowane (choć wiele elementów dałoby się znacznie uprościć). Choć ściszenie radia odbywa się przez niepodświetlony, dotykowy panel, tak nie raz zdarzyło się, że elektronika chciała ściszyć komendy głosowe zamiast słuchanej audycji. Dodajmy do tego klimatyzację działającą z opóźnieniem oraz zacinające się funkcje i dojdziemy do wniosku, że ten system nie powinien znaleźć się w samochodzie produkowanym seryjnie – delikatnie mówiąc. To tak, jakby Volkswagen chciał być bardzo młodzieżowy – i poległ na tym polu sromotnie.

Wykorzystanie płyty podłogowej Golfa oznacza, że Multivan po raz pierwszy otrzymał hybrydę plug-in, czyli pozwalającą na ładowanie ze zwykłego gniazdka. Opiera się ona na silniku o pojemności 1,4 l – tak, to nie pomyłka. Taki układ Niemcy rozwijają już od lat, choć w tym wypadku jest on dla bardzo specyficznego klienta.

Łącznie układ ma 218 KM i składa się z silnika spalinowego (150 KM, 250 Nm) oraz elektrycznego (115 KM, choć w hybrydach te wartości się nie sumują). W praktyce jednak cała ta elektryfikacja jest zaledwie ciekawostką.

Akumulator ma 10,4 kWh pojemności użytecznej, a w mieście auto ważące ok. 2,1 tony (tylko z kierowcą!) wymaga mniej więcej 25 kWh energii. Między bajki można więc włożyć zasięg wynoszący 48 km. Realistycznie jest to 30-35 km i to jeśli bawicie się w odzyskiwanie energii. Nawet ładowanie mnie rozczarowało – kiedy z nadzieją podjechałem do ładowarki Greenwaya by uzupełnić prąd, okazało się, że Multivan przyjmuje maksymalnie 3,6 kW energii, czyli ładowanie od zera to ponad 3 godziny. Innymi słowy – elektrowni Bełchatów tym nie wyłączysz. Ba - nawet nie musisz inwestować w wallboksa do garażu - wystarczy proste gniazdko.

Oczywiście – jeśli ładujesz się w domu przez całą noc, podrzucasz gromadkę dzieciaków do szkoły za rogiem i robisz zakupy w sklepie, który widzisz z okna, takie rozwiązanie może się kalkulować. W pozostałych przypadkach zostajesz z autem, które – ponownie – waży ponad 2 tony i ma silnik o pojemności 1,4 l. Dojedziesz? Oczywiście. Rozpędzisz się? Z gazem w podłodze, ale jednak. Czy będziesz tęsknił za silnikiem Diesla? O tak.

Na szczęście diesel będzie dostępny w ofercie. Na razie w przypadku rozładowanej hybrydy trzeba liczyć się ze spalaniem w wysokości 9,5 l w mieście i 8,4 l na drodze ekspresowej (oczywiście jadąc zgodnie z limitem prędkości). Pod miastem da się osiągnąć nawet 6,5 l, jeśli jedziemy zgodnie z zasadami ecodrivingu, odzyskując każdy watt energii.

Ile przyjdzie nam zapłacić za takie rodzinne auto? Minimum 200 tys. zł z VAT, a w wydaniu plug-in zaczynamy z pozycji 248 tys. zł. Nadal jednak będę upierał się, że to auto musi mieć pod maską silnik Diesla, który startuje z poziomu 221 700 zł. Pamiętajmy, że to dopiero początek – egzemplarz na zdjęciach, z dodatkami, to już kwestia 300 tys. zł.

Konkurentem multivana jest np. propozycja koncernu Stellantis i Toyoty – znana jako Toyota ProAce Verso czy Opel Zafira Life. Tu mówimy wyłącznie o silniku Diesla pod maską, a ceny takiego pojazdu startują od 150 tys. zł, a w przypadku dobrze wyposażonych egzemplarzy – ok. 200 tys. zł. Więc czy warto aż tyle dopłacać za "kultowość" volkswagena multivana? Mam co do tego wątpliwości.

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl