Test: Toyota Corolla Kombi GR Sport 2.0 Hybrid - trochę wszystkiego dla każdego

Rodzinny kompakt o sportowej stylistyce z napędem hybrydowym brzmi trochę jak herbata z mlekiem i szczyptą soli. Dla jednych niedorzeczne, ale dla innych dokładnie tak, jak uwielbiają. Takim autem jest Toyota Corolla TS Kombi GR Sport 2.0 Hybrid Dynamic Force, które naprawdę może wpaść w gusta.

Niemal każdy producent samochodów kompaktowych i crossoverów ma w ofercie linię stylistyczną nawiązującą do sportowych wersji swoich modeli. Taka jest moda i brak linii sportowej oznacza utratę sporej rzeczy klientów. W odpowiednim momencie zauważyła to Toyota, która zaoferowała auta z rodziny GR Sport, które teraz konkurują z fordami ST Line, renaultami R.S. Line, hyundaiami N Line czy volkswagenami R-Line.

… sportowa stylistyka w rodzinnym aucie, dzięki czemu samochód nie sprawia wrażenia, jakby podjechał nim przedstawiciel handlowy. Pakowne i wygodne kombi zostało już kilka razy opisane na łamach Autokult.pl, więc o walorach praktycznych nie będę się rozpisywał.

Wspomnę o dodatkach, które otrzymujemy dopłacając… no właśnie nic nie dopłacając. GR Sport to oddzielna linia wyposażenia i przy okazji stylistyczna. Różni się standardem zarówno od niższej Comfort jak i wyższej Executive, od których jest odpowiednio tańsza lub droższa. Gdzieś obok jest przeciwieństwo GR Sporta, czyli odmiana Trek (uterenowiona, również wizualnie), tańsza o 2900 zł.

Na liście wyposażenia znajdują się dodatki w stylu modeli GR, takich jak GR Supra czy GR Yaris. Czarne obręcze kół w testowanym aucie mają rozmiar 18 cali z nawiniętymi na nie oponami 225/40 firmy Falken. Zaskakująco dobrze trzymające w zakrętach i totalnie neutralne na prostych równych drogach.

Przy tak niskim profilu spodziewałem się większych wibracji, hałasu lub większego odczuwania drobnych nierówności. Jednak profil jest tak skrajnie niski, że osobiście pozostałbym przy standardowych 17-calówkach.

Z czarnymi felgami ładnie łączą się dolne krawędzie zderzaków w tym samym kolorze, obudowy lusterek i okleina dachu, a także szerokie listwy progowe i podwójna końcówka (prawdziwa) układu wydechowego. Samochód wygląda co najmniej na sportowy i tak ma być.

Wewnątrz na kierowcę i pasażerów czekają fotele o tym samym kształcie co w wersji Executive, lecz ze srebrnymi i białymi wstawkami, częściowo skórzane i przeszyte czerwoną nicią. Ten sam styl jest na kierownicy z perforowanymi powierzchniami na dłonie oraz na drążku skrzyni biegów. Nie zabrakło też nakładek progowych z logo GR. Czarna jest podsufitka, która wprowadza nieco sportową, ale i trochę ekskluzywną atmosferę do wnętrza.

Jak przystało na nową Corollę, również odmiana GR Sport zachęca do dynamicznej jazdy, tak na prostych jak i w zakrętach. Prowadzi się pewnie i przewidywalnie, nie galopuje, nie odpływa nawet w skrajnych sytuacjach. Wówczas prędzej wspiera się płynnie działającym systemem ESC i mocną przyczepnością szerokiego ogumienia.

Oczywiście w układzie jezdnym nie ma więcej genu sportowego niż w standardowej Corolli na dużych kołach. Układ kierowniczy jest lekki, a hamulce nie nadają się na tor wyścigowy. Niemniej samochód jest zestrojony na każdą okazję, a w każdych warunkach cechuje go ekonomia i dobre osiągi.

Katalogowe przyspieszenie do 100 km/h w czasie 8,1 s to w latach 90. był parametr zarezerwowany dla tzw. hot hatchy. Dziś prędzej niż szybki start docenimy szybką i silną reakcję na dodanie gazu, co jest poniekąd zasługą systemu hybrydowego, ale i dynamicznie działającej przekładni bezstopniowej. Przy każdej prędkości samochód jest chętny do przyspieszania, nawet znacznie powyżej dopuszczalnej.

To efekt ograniczenia prędkości hybryd Toyoty do 180 km/h. Wynika to z przełożeń, a nie limitera jak w przypadku samochodów marki Volvo. Oznacza to, że w całym zakresie prędkości mocy jest wystarczająco dużo do sprawnego przyspieszenia, a prędkość maksymalną osiąga się bez większego wysiłku.

Mocy jest aż 184 KM, co w klasie kompaktowej nie jest wartością małą. Nie jest to jednak samochód, którym przyjemnie jeździ się z gazem w podłodze. To auto, które można docenić za płynną i mocną charakterystykę napędu. By w pełni docenić napęd hybrydowy Toyoty, trzeba pojeździć trochę więcej niż tylko przez chwilę.

Nawet jadąc "oporowo" po drogach szybkiego ruchu niełatwo przekroczyć na dłuższym dystansie 8 l zużycia paliwa na 100 km, a przy stałej prędkości 140 km/h Corolla w tej wersji spala 7,8 l/100 km. Tylko gdzie utrzymać taką prędkość przez dłużej niż kilka minut? Chyba tylko nocą na autostradach.

Dynamiczna podróż drogami krajowymi zmieszanymi z ekspresówkami daje wyniki na poziomie 6-7 l/100 km. W mieście jest znacznie lepiej, bo osiągnięcie rezultatów ok. 5,0-5,5 l nie jest wyzwaniem. To samochód, który wygląda sportowo, ma dobre osiągi i zawsze pali mało. Coś jak diesel, z którego Toyota już prawie zrezygnowała.

To cena takiej wersji jak testowa bez dodatków, czyli kombi GR Sport z napędem hybrydowym 2.0 o mocy 184 KM. Czy to dużo? Wydaje się, że tak, ale samochody tanie to już były.

Konkurencyjne Renault Megane E-Tech w specyfikacji R.S. Line kosztuje jeszcze więcej, bo 139 tys. zł. Jest co prawda hybrydą plug-in, ale też słabszą (160 KM). Droższy jest Seat Leon FR z wtyczką. Nieco mniej zapłacicie za 141-konną hybrydę od Kii, ale tu z kolei brakuje sportowej stylizacji, no i przede wszystkim mocy.

Dla odmiany kilka zwykłych aut. Ford Focus ST Line z benzyniakiem o mocy 182 KM i automatem kosztuje 111 tys. zł. Hyundai i30 w wersji N Line i o mocy 160 KM został wyceniony na 105 tys. zł. Seat Leon ze 190-konnym napędem kosztuje 116 tys. zł.

Toyota jest więc tam, gdzie jej miejsce. Nieco droższa od odmian niehybrydowych konkurencji, ale dobrze skalkulowana wśród hybryd. Cena jest adekwatna do tego, co daje. Również wersja GR Sport.