Dostawczy "elektryk" ma sens, nawet jeśli nie ma dopłat. Tu nie chodzi tylko o ekologię

Niedawno swoją polską premierę miał Volkswagen e-Crafter, pierwszy na naszym rynku dostawczy "elektryk" tego segmentu. Miałem okazję jeździć już tym autem i pamiętam, że od początku budziło dużo emocji. Tylko 173 km zasięgu? Prędkość maksymalna nie przekraczająca 90 km/h? I to wszystko za cenę znacznie wyższą niż w przypadku tradycyjnego diesla? Kto to kupi – pytał w zasadzie każdy.

Odpowiedzi na to pytanie udziela badanie przeprowadzone przez Volkswagen Samochody Użytkowe, Przemysłowy Instytut Motoryzacji oraz Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych. W testach u kurierów wzięły udział dwa samochody: Volkswagen e-Crafter oraz jego spalinowy odpowiednik z silnikiem 2.0 TDI o mocy 177 KM i 410 Nm momentu obrotowego.

Przez 7 tygodni auta przejechały łącznie 3600 km i dostarczyły 1000 paczek. Wniosek? W dużym skrócie: "elektryk" w tej pracy się opłaca. Podczas Poznań Motor Show spotkałem się z Patrykiem Grzeczką, Maciejem Mazurem oraz Tomaszem Detką, którzy opowiedzieli mi więcej o pilotażu.

Michał Zieliński, Autokult.pl: Skąd pomysł, by porównać ze sobą elektrycznego Volkswagena Craftera i spalinowego Craftera?

Patryk Grzeczka, Volkswagen Samochody Użytkowe: Pomysłodawcą projektu jest Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, które już wcześniej przygotowywało podobne badanie porównawcze na mniejszych samochodach dostawczych. Dotychczas nie było porównania elektrycznego samochodu dostawczego z segmentu CD, dlatego po premierze e-Craftera pan Maciej Mazur zapronował nam współpracę przy teście porównawczym. Zgodziliśmy się, ponieważ zależy nam na rozwoju elektromobilności i dostarczaniu naszym klientom jak największej ilości informacji o nowych modelach.

MZ: W pełni się z tym zgadzam. Jedno z podstawowych pytań, jakie zadają nasi czytelnicy, to kiedy zwróci im się zakup samochodu elektrycznego. Z ich wyliczeń często wychodzi, że bardzo późno, a w realnym użytkowaniu – nigdy. Jakie były wnioski z przeprowadzonego badania?

Tomasz Detka, Przemysłowy Instytut Motoryzacji (PIMOT): Powinniśmy właściwie mówić nie o okresie zwrotu, ale o momencie, w którym koszty posiadania elektryka zrównają się z kosztami posiadania samochodu spalinowego. Za energię elektryczną możemy płacić dużo mniej niż za paliwo, dlatego te krzywe całkowitych kosztów posiadania się do siebie zbliżają. Pytanie brzmiało, czy są w stanie się przeciąć nim samochód się zużyje. Pilotaż pokazał, że tak i dzieje się to nawet szybciej, niż się spodziewaliśmy. Oczywiście zakładamy warunki pracy biznesowej, jak np. to, że firma, która korzysta z tej floty, generuje takie koszty, żeby zamortyzować te pojazdy w całości. W tych warunkach ten moment następuje pomiędzy 4 a 7 rokiem użytkowania.

MM: Warto dodać, że pojazd był użytkowany przez firmę kurierską, która wykonywała realne kursy dla realnych klientów, była to Ikea i H&M. Pojazd ładował się w nocy na ładowarce Garo wyposażonej w 2 gniazda o mocy 22 kW każda. Musimy też podkreślić, że zrównanie TCO jest bardzo trudne do osiągnięcia przy samochodzie prywatnym, choć jest to możliwe. W samochodach dostawczych jest to łatwiejsze, ponieważ taki pojazd ma konkretne zadania. Jeździ przez 12 miesięcy w roku, średnio 21 dni w miesiącu, ma wysoki poziom wykorzystywania – około 40 procent, a nie kilka, jak w przypadku aut prywatnych. Dzięki temu, że pojazd wykonuje codziennie pracę, jeździ całkiem sporo – zakładaliśmy 120 lub 170 kilometrów, w zależności od zmiany - to się nam po prostu kumulatywnie zaczyna opłacać w okresie od 4 do 7 lat. Druga zmienna to kwestia dopłat. W lutym pojawił się projekt rozporządzenia, który zakłada maksymalnie 36 tys. zł dopłat, więc w scenariuszu najbardziej optymistycznym przyjęliśmy tę dopłatę, w scenariuszu 7-letnim już nie.

TD: To pokazuje, że koszty zakupu są ważne, ale istotne jest także to, ile jeździmy. Jeśli to tylko 10 km dziennie to trudno w rozsądnym czasie zrównać TCO. W przypadku pojazdów dla klientów indywidualnych, biorąc pod uwagę dopłaty, te scenariusze stają się zdecydowanie bardziej optymistyczne. Użytkownicy prywatni mogą też liczyć, że TCO zrównają się w czasie, gdy pojazd jest jeszcze sprawny i będą mogli go sprzedać.

MZ: Gdzie można doszukiwać się oszczędności, które sprawiają, że TCO samochodu elektrycznego tak drastycznie spada?

PG: Przede wszystkim niski koszt prądu w porównaniu do cen benzyny czy ropy. Koszt przejechania 100 km samochodem elektrycznym to – w zależności od taryfy – od 50 groszy do 2 złotych, wartość nieosiągalna dla auta spalinowego. Druga korzyść to na pewno niższe koszty serwisowania. Nie ma wymiany oleju, silnik jest prostszy, więc elementów, które mogą się psuć jest mniej. Krótszy czas akcji serwisowych, znacząco wpływa na wydłużenie czasu pracy samochodu w firmie. Dzięki temu ilość przestojów jest dużo mniejsza, a realizacja zleceń większa. Dodatkowo jako marka Volkswagen Samochody Użytkowe zapewniamy naszym klientom, pakiet korzyści oferowanych przy zakupie e-Craftera, 4 lata gwarancji na samochód, 4 lata przeglądów w niższej cenie oraz 8 lat gwarancji na baterię. Warto też dodać, że z samochodami elektrycznymi wiąże się szereg korzyści oferowanych przez państwo. W trakcie tworzenia jest ustawa, która umożliwi wybranym podmiotom otrzymanie dofinansowania na samochód elektryczny. Wartość takiego dofinansowania znacząco wpłynie na obniżenie ceny samochodu elektrycznego. Poza tymi obiektywnymi korzyściami, jest też szereg zalet dla klienta. Jazda samochodem dostawczym w wersji elektrycznej to naprawdę niesamowite wrażenie. Trzeba bowiem pamiętać, że samochód dostawczy to miejsce pracy człowieka. Bardzo mocnym atutem Craftera względem konkurencji jest to, że model ten jako pierwszy w tym segmencie ma układ elektromechanicznego wspomagania układu kierowniczego, dzięki czemu samochodem jeździ się jak osobówką. Dochodzą też dodatkowe benefity, jak darmowe parkowanie w mieście czy możliwość jazdy po buspasach.

MZ: Ale dlaczego tak naprawdę mówimy o TCO?

TD: Gdy kupujemy pojazd, szczególnie kiedy mówimy o osobach prywatnych, skupiamy się głównie na kosztach zakupu. Gdybyśmy w ten sposób myśleli o "elektrykach", szczególnie o elektrycznych dostawczakach, to zawsze byśmy doszli do wniosku, że to nam się nie opłaca. Błąd polega na tym, że nie zastanawiamy się nad tym, co przez cały czas posiadania i użytkowania tego samochodu będzie stanowiło nasze wydatki, a analiza późniejszych kosztów jest uproszczona. Dopiero podejście TCO pozwala faktycznie sprawdzić, ile zapłacimy i za co. Płacimy za ubezpieczenie, za koszty serwisu, czy to pierwsze przeglądy w ASO, czy przeglądy techniczne w stacji kontroli pojazdów, płacimy za ewentualne naprawy, ale uwzględniamy także to, jak zmienia się wartość pieniądza oraz ile jesteśmy w stanie odzyskać, sprzedając ten pojazd. Dopiero biorąc to wszystko pod uwagę, jesteśmy w stanie mówić o opłacalności. Stąd potrzeba przeprowadzenia pilotażu. Żeby oszacować koszty energii potrzebne dla pojazdu dostawczego, trzeba wiedzieć, jaki dystans dziennie przejeżdżają pracownicy w rzeczywistej firmie. Tutaj mamy połączenie narzędzia matematycznego z tym, co trzeba zmierzyć lub poznać, żeby do tego narzędzia dostarczyć dane.

MZ: Jedną z największych obaw w przypadku samochodów elektrycznych są ich baterie. Na jak długo wystarczą akumulatory w e-Crafterze i co się z nimi dzieje, gdy przychodzi czas wymiany?

PG: Gwarancja na baterie jest na 8 lat, ale liczymy, że ich żywotność będzie dłuższa. Samochód nie jest jeszcze wystarczająco długo na rynku, żebyśmy mogli stwierdzić dokładnie, ile to będzie. Dobrą wiadomością jest to, że 90 proc. składu akumulatorów może być w pełni przetworzona na nowe baterie. W krajach zachodnich z baterii niektórych samochodów powstają koncepcyjne rozwiązania, jak np. wielki bank energii, z którego można ładować swój samochód czy używać ich jako agregatu przy domku letniskowym.

MM: Wszystkie doświadczenia motoryzacji, jakie znamy, są takie, że poziom degradacji jest dużo niższy, niż producenci to zakładali. Tak więc to nie jest problemem baterii. Raczej chodzi o to, że ma ona swoja ograniczenia związane z fizyką. Ona po prostu musi ważyć dużo, jeśli ma wystarczyć na pokonanie dalekich dystansów.

TD: Z drugiej strony, technologia bardzo szybko się rozwija i te bariery prawdopodobnie zostaną pokonane w niedługim czasie. Czy będą to ogniwa z elektrolitem stałym, czy inne rozwiązania, to niebawem się rozstrzygnie. Nawet te baterie, które już dzisiaj znamy, z roku na rok się udoskonalają. Co do samej obawy o degradację to trzeba pamiętać, że producenci już dzisiaj mają bardzo dużą wiedzę na ten temat, potrafią tak zaprojektować baterię, by z punktu widzenia użytkownika jej parametry szybko się nie pogarszały. Jest jeszcze jeden ważny mit, który pojawił się w związku z bateriami. Otóż nie jest tak, że pojazdu elektrycznego nie można parkować na słońcu, bo spłonie, a zimą należy szukać garażu podziemnego, bo akumulator się zniszczy. Prawdą jest, że warunki środowiskowe wpływają na baterię, ale te pojazdy sobie z tym radzą. Z punktu widzenia użytkownika pojazdu seryjnego, który dziś można kupić, nie są to problemy, którymi powinien się przejmować.

MM: Baterie to temat, który jest demonizowany zupełnie niepotrzebnie. To jest ta część samochodu, która jest wartością samą w sobie, to ona waży w cenie zakupu samochodu najwięcej – kiedyś nawet do 50 proc. wartości pojazdu. Producent naprawdę życzy sobie, żeby ta bateria do niego wróciła, jeśli cykl życia samochodu zostanie zakończony. Jeśli nie on, to będą to firmy, które zajmują się zawodowo recyklingiem baterii, zatem my wiemy, co z tymi bateriami robić. Nikt nie podnosi tej dyskusji jeśli chodzi o telefony komórkowe, a tam akumulatorów jest zdecydowanie więcej. Mało kto zadaje sobie pytanie, co zrobił ze swoim starym smartfonem i prawdopodobnie on leży gdzieś w szafie.

TD: Co do bezpieczeństwa baterii, bardzo poważne i szczegółowe traktowanie technicznych ograniczeń i niebezpieczeństw z nimi związanych proponuję zostawić inżynierom. Dodam jeszcze, że zasięg elektrycznego Craftera, według danych katalogowych, to 173 km. Podczas pilotażu nie było takiego dnia, gdy kierowcy zbliżyli się do wykorzystania pełnej energii baterii i to mimo warunków zimowych. Podczas liczenia TCO przyjęliśmy wartości uśrednione, ponieważ byłoby nieuczciwie opierać się tylko na wynikach uzyskanych przy niskich temperaturach. Jednak nawet w tych warunkach kierowcy nie byli w stanie wykorzystać pełnego potencjału tej baterii.

MZ: Dużo się mówi o ekologii samochodów elektrycznych, a raczej o jej braku, skoro prąd bierzemy z węgla. Jak to faktycznie wygląda?

PG: Jest wiele różnych publikacji na ten temat, które nie odpowiadają jednoznacznie na to pytanie. Oczywiście w Polsce mamy sytuację, że 80 proc. energii pochodzi z węgla, więc pod tym względem jesteśmy wyjątkowi na tle Europy. Struktura branży energetycznej nie pozwala na tę chwilę na to, by samochody elektryczne czy hybrydowe były w 100% ekologiczne. Modele te jednak już teraz wpływają w znaczący sposób na zmniejszenie smogu w miastach. Są jednym z rozwiązań na poprawę jakości powietrza. Kolejnym krokiem w rozwoju elektormobilności w Polsce jest rozwój zielonej energii, która umożliwi produkcję prądu w ekologiczny, przyjazny dla środowiska sposób. Jako koncern, staramy się brać możliwie aktywny udział w tych zmianach. Fabryki produkujące samochody dostawcze w Polsce, już dzisiaj korzystają z zielonej energii. W przyszłości natomiast, koncern Volkswagen planuje stworzenie fabryk zeroemisyjnych tak, by ślad węglowy samochodu elektrycznego wynosił zero.

TD: Różne raporty naukowe, mimo, że korzystają z tych samych danych, dochodzą do różnych wniosków. Prawdą jest, że jeśli emisję przesuniemy spoza miasta i niejako scentralizujemy, to mamy większe możliwości oczyszczania tego, co tam powstaje. Choć jest to drogie rozwiązanie, to robienie tego w każdej rurze wydechowej jest jeszcze droższe i mniej efektywne. Jednak nie ma co się oszukiwać, że w Polsce jest kolorowo. Dopiero pojazdy elektryczne połączone z odnawialnymi źródłami energii lub energetyką jądrową, sprawią, że będziemy w pełni szczęśliwi. Teraz jesteśmy szczęśliwi, bo przenosimy emisję poza centra miast.

MM: Na pewno trzeba równolegle rozwijać transport nisko i zeroemisyjny, jak i zmieniać miks paliwowy w kierunku większego wykorzystania odnawialnych źródeł energii. Nie możemy sobie pozwolić na to, by postawić na rozwój jednego kosztem drugim. Nie mamy na to czasu. Poza tym nie ma żadnego logicznego wytłumaczenia, dlaczego powinniśmy tak robić. Wydaje mi się też, że gdy jesteśmy w centrum miasta i stoi przed nami samochód z wyciętym filtrem, to nie możemy porównać jego emisyjności do samochodu elektrycznego, którym stoimy za nim.

TD: Samochody elektryczne na pewno stwarzają pole do realnej i istotnej redukcji tej emisji, podczas gdy spalinowe takiej możliwości nie dają. Podchodząc do tego zagadnienia czysto akademicko trzeba dodać, że pojęcia elektromobilność, niskoemisyjność, zeroemisyjność i lokalna zeroemisyjność mają różne znaczenia i nie należy ich mieszać. Dobrze będzie jeśli zrozumiemy, że elektromobilność stwarza możliwości i rozwiązuje niektóre problemy, ale trzeba o niej myśleć i działać znacznie szerzej.

MZ: Niedawno minął rok od wprowadzenia ustawy o elektromobilności. Sporo rzeczy nie było na czas, ale ostatecznie mamy darmowe parkowanie w mieście, możliwość poruszania się po buspasach, wjazdów do stref czystego transportu i zniesione akcyzy na auta elektryczne. Czy to wystarczyło, by rozruszać polski rynek "elektryków"?

MM: Trudno jednoznacznie ocenić efekty ustawy. Dużym plusem jest to, że temat stał się popularny, dużo większa jest wiedza na temat elektromobilności, zerowej i niskiej emisji. To niewątpliwy plus, ponieważ trzeba zacząć od edukacji. Ustawa niestety nie przełożyła się na liczbę rejestracji. Ich liczba za rok 2017 i 2018 jest w zasadzie na podobnym, niezadowalającym poziomie. Podczas gdy w Europie rejestruje się 300 tys. aut elektrycznych, w Polsce 1300. Widać, że peleton Europy Zachodniej bardzo mocno nam odjeżdża. Ale z drugiej strony, uważam, że nic nie jest jeszcze stracone. Liczymy, że fundusz niskoemisyjnego transportu jak najszybciej realnie zacznie działać, czyli zostaną rozpisane konkursy i będzie wydatkował środki. Każdy rynek rozwinięty uczy, że pieniądze są absolutnie niezbędne w pierwszym etapie rozwoju elektromobilności. Ustawa była absolutnie niezbędna, ponieważ tworzy schemat. Ten schemat trzeba wypełnić treścią w postaci finansowania i jest na pewno potencjał do tego, by elektromobilność rozwijać. Trzeba przy tym mądrze planować, przygotowywać dobre prawo i podejmować racjonalne działania.

PG: Zauważyliśmy, że zainteresowanie zdecydowanie wzrosło, szczególnie ze strony instytucji organów państwowych, administracyjnych, spółek budżetu państwa. Na te podmioty ustawa nakłada konkretne warunki do spełnienia. Obecnie e-Crafter bierze udział w teście długodystansowym organizowanym przez Pocztę Polskę, lada moment kolejny model przekazany zostanie na testy do firm kurierskich, a także do sieci sklepów spożywczych.

TD: Ustawa nie była pomyślana po to, żeby tylko dzięki niej od razu rozwiązać wszystkie problemy. Ona daje ulgi finansowe "elektrykom", ale jako główne źródło wsparcia przewidziano FNT, które jest jeszcze de facto przed nami. Po jego uruchomieniu powinniśmy oczekiwać bardziej spektakularnych efektów. Moim zdaniem ważne jest, że ustawa uregulowała rynek ładowania. To jest coś, co dało tego pierwszego kopa. Oczywiście my byśmy chcieli, żeby było lepiej, żeby było szybciej, ale pierwszy krok niewątpliwie pochodził od ustawy. Stworzyła też takie ciekawe rozwiązania, jak choćby strefy czystego transportu, które wprawdzie rejestrują pierwsze, drobne niepowodzenia, ale to są typowe bóle wzrostowe i na pewno przejdą.

MZ: Jakie są plany marki Volkswagen Samochody Użytkowe na kolejne elektryczne samochody dostawcze?

PG: Plany na najbliższy rok mamy ambitne. Na drogach już można spotkać elektrycznego Craftera. Na przełomie 3. i 4. kwartału w ofercie marki pojawi się elektryczny Volkswagen Caddy w wersji Maxi. Jest to najprzestronniejszy samochód elektryczny w swojej klasie. Zapewnia przestrzeń ładunkową wielkości 4,2m3. Model ten powstaje we współpracy z firmą ABT, podobnie jak Transporter, który pojawi się w ofercie pod koniec tego roku. Cała elektryczna gama modelowa marki zapewni klientom zasięgi od 173 km do 400 km. Podczas Poznań Motor Show po raz pierwszy w Polsce zaprezentowaliśmy koncept ID Buzz, pierwszy samochód dostawczy z gamy ID, oparty na platformie MEB. Wprowadzenie tego modelu planowane jest na rok 2022.