Pierwsza jazda: Škoda Elroq RS – najszybsza, ale i pragmatyczna

Takiego startu nie spodziewała się chyba nawet Škoda. Od debiutu Elroq z miejsca stał się bestsellerem. Z nieco skromniejszymi wymiarami zewnętrznymi, ale podobną przestronnością co większy i droższy Enyaq, samochód został kwietniowym liderem sprzedaży wśród aut elektrycznych, wyprzedzając w Europie przy tym nawet dominującą dotychczas Teslę Model Y.

Wystarczy powiedzieć, że Czesi zebrali od premiery już 70 tys. zamówień w całej Europie, a w samym kwietniu znalazło się ponad 8 tys. chętnych. To niezła liczba, szczególnie że mówimy o napędzie, któremu w ostatnim czasie notowania spadały na tyle mocno, że wielu producentów nerwowo zaczęło badać możliwość zaaplikowania silnika spalinowego do elektrycznych platform.

Czesi nie muszą się tego (na razie) obawiać. Zamiast tego korzystają w pełni ze swoich możliwości i rozszerzają gamę sportowych RS-ów o nowy model. Elroq jest tym samym drugim już elektrycznym przedstawicielem wśród Škód oznaczonych charakterystycznych skrótem, ale żaden z dotychczasowych przedstawicieli tej rodziny nie osiągał 100 km/h w tak krótkim czasie.

Dzięki dwóm silnikom elektrycznym (po jednym na każdej osi) o łącznej mocy 340 KM, Elroq RS rozpędza się do setki w 5,4 s, co czyni go najszybciej przyspieszającą Škodą. Ale czy najbardziej emocjonującą? Miałem okazję sprawdzić to nie tylko na pustych, wiejskich drogach w okolicach Pragi, ale także na torze zręcznościowym.

Nadwozie Škody Elroq RS, jak przystało na sportową rodzinę z Czech, zostało wyostrzone ze smakiem i nie znajdziemy tu przesadnie wyeksponowanych form. Dosadniejsze detale w postaci zderzaków są zbliżone do tych, które spotkamy w niżej pozycjonowanej wersji Sportline, dlatego jednym z niewielu jednoznacznych wyróżników są specjalne wzory felg (o rozmiarze do 21 cali), delikatnie inny kształt dolnego wlotu powietrza z przodu oraz oznaczenie wersji na błotniku.

Kto chce się mocniej wyróżnić, może wybrać charakterystyczny lakier Mamba Green. Nieco mocniejsze akcenty możemy spotkać we wnętrzu – kubełkowe siedzenia, imitacja włókna węglowego, zamszowe wykończenie oraz kontrastujące, limonkowe przeszycia dominują w kabinie i starają się wprowadzić kierowcę w odpowiedni nastrój.

Na szczególną pochwałę zasługują fotele, które świetnie trzymają ciało podczas ambitniejszej jazdy, z którą Elroq RS radzi sobie przyzwoicie. Nie powinniśmy tu jednak szukać chirurgicznego narzędzia do bicia rekordów. Elektryczny crossover został zestrojony w bardzo kompromisowy sposób. Szeroki zakres komfortu jazdy jest zasługą zawieszenia DCC, które ma aż 15 stopni twardości.

W najbardziej komfortowym trybie jazdy Elroq RS wygodą nie ustępuje "zwykłym" wersjom. Pokusiłbym się nawet o stwierdzenie, że lepiej od nich wybiera nierówności i wygasza wyboje. Z kolei w najostrzejszym nastawie nie wybija zębów i stara się utrzymać nielekkie nadwozie w ryzach. Niestety przy gwałtowniejszych manewrach przechyły są dosyć znaczne, ale trudno się temu dziwić, skoro masa auta sięga niemal 2300 kg. Z tej okazji Škoda wzmocniła też układ hamulcowy.

Tym niemniej całość dobrze koreluje z modelem jazdy, do którego Czesi zdążyli nas już przyzwyczaić w poprzednich modelach z rodziny RS. Jest ostrzej i szybciej, ale bez zbędnej przesady. Gdy na trasie napotkamy krętą sekcję, samochód z pewnością da nam więcej satysfakcji, niż zwykły Elroq. Progresywny układ kierowniczy zapewnia więcej precyzji i pozwala szybciej rozpoznać pierwsze sygnały podsterowności.

Niestety wejście w tryb sportowy nie oznacza żadnych zmian w systemie trakcji, a ten jest wyjątkowo nadgorliwy. Czuć to wyraźnie nawet przy wychodzeniu z zakrętu, gdy układ dusi potencjał i nie pozwala wykorzystać pełnej mocy. Oczywiście można to zmienić, ale odpowiednia funkcja została solidnie zakopana w menu.

Niestety inżynierowie nie przewidzieli także dodatkowego zastrzyku emocji w postaci kontroli startu, a zwykłe wdepnięcie prawego pedału ze startu zatrzymanego nie zapewnia charakterystycznego dla sportowych elektryków kopa. Jest to co najmniej dziwne posunięcie, jeśli weźmiemy pod uwagę, że w Launch Control został wyposażony nawet Karoq ze 150-konnym dieslem.

Odstawiając czas przyspieszenia i lepsze prowadzenie na bok, Elroq RS pozostaje bardzo praktycznym i przestronnym autem. Z bagażnikiem o pojemności 470 l pomieści sporo pakunków, a dzięki przygotowanym schowkom (w tym podwieszanej do półki siatce), kable do ładowania nie będą walały się po kufrze. Miejsca w II rzędzie wystarczy nawet dla bardziej rosłych osób, choć więcej przestrzeni przydałoby się na stopy.

Poza swoimi usportowionymi talentami RS korzysta z przywilejów bycia topowym modelem i może pochwalić się bogatym wyposażeniem. W standardzie możemy liczyć na takie rzeczy jak elektrycznie sterowany fotel z masażem i podgrzewaniem, podgrzewaną kierownicę, przednie i tylne czujniki parkowania, adaptacyjnego asystenta podróży czy indukcyjną ładowarkę. Pompa ciepła wymaga jednak niestety dopłaty w wysokości 5250 zł.

W przypadku wyboru usportowionych elektryków często trzeba się liczyć z gorszymi parametrami zasięgowymi. Elroq RS jest wyjątkiem od tej reguły. Wyposażony w akumulator o pojemności 79 kWh netto jest w stanie przejechać do 550 km, co jest niezłą, choć nie rekordową wartością dla kompaktowego crossovera. Deklarowany zasięg nie jest wyssany z palca, ponieważ podobnie jak zwykły Elroq, RS-a także wyróżnia imponująca wydajność i to mimo obecności dwóch silników.

Nawet przy dynamicznej jeździe, zużycie energii w mieszanej trasy nie przekraczało 20 kWh/100 km. Przy spokojniejszym traktowaniu prawego pedału komputer wskazywał wartości poniżej 15 kWh/100 km. Z maksymalną mocą ładowania na poziomie 185 kW nie ma też obaw o długie postoje podczas ładowania w podróży.

Patrząc obiektywnie, Elroq RS jest dokładnie taki, jak można się było tego spodziewać po dotychczasowej rodzinie RS-ów. Zachowując swoją praktyczną część, potrafi dostarczyć nieco więcej emocji z jazdy, ale jednocześnie nie zostawia kierowcy zlanego potem. Czesi nie pokusili się tu co prawda na wrzucenie całej papryczki habanero do kotła, lecz dodali szczypty chili.

Za tę "szczyptę" trzeba jednak słono dopłacić. Podczas gdy bazowy Elroq startuje z poziomu 150 tys. zł, tak RS kosztuje niemal 220 tys. zł. Tym samym model jest o prawie 19 tys. zł droższy niż niżej pozycjonowany Elroq w wersji Sportline z 286-konnym napędem. Z kolei na tle Enyaqa RS, samochód wręcz kusi ceną. Większy brat kosztuje bowiem aż 241 tys. zł. Wydając 21 tys. zł mniej, otrzymujemy samochód o identycznych osiągach i niemal tak samo przestronnej kabinie. Jedynie kufer jest w Elroqu mniejszy o 115 l.

Czy więc Elroq RS oprócz najszybszego jest też najbardziej emocjonującym RS-em? Niestety samochód powiela swoistą wadę wszystkich elektryków o sportowych aspiracjach - brakuje mu dramaturgii. Dostarczane emocje są płytkie i nie uzależniają. Nie ma co ukrywać, że główną część tych doświadczeń dostarcza silnik spalinowy i dochodzące z niego dźwięki. Jest kilka wyjątków od tej reguły, ale idą one w parze z wyższą, wielokrotnie wręcz wyższą, ceną.