Test: BMW 230e xDrive Active Tourer – kiedy marzysz o i8, ale masz pieluchy na głowie

Twoje marzenia mówią "i8", ale rzeczywistość krzyczy "rodzina"? Ha! Nie uwierzysz, ale na tę skrajnie specyficzną kombinację upodobań i życiowej sytuacji BMW ma rozwiązanie: 230e xDrive Active Tourer. Puryści marki na ten kryptonim mogą reagować z niesmakiem, wszak mówimy tu o kompaktowym vanie, zbudowanym na przednionapędowej platformie, z trzycylindrowym silnikiem pod maską, elektryczną maszyną z tyłu i akumulatorem ładowanym z gniazdka. i8 ma takie same komponenty, choć nieco inaczej rozłożone: jednostka elektryczna przy przedniej osi, a spalinowa – także o pojemności 1,5 litra – tuż za kabiną. W sportowym, zbudowanym z karbonu sportowcu ten duet generuje łącznie 362 KM. W rodzinnym vanie niewiele mniej: bowiem aż 326 KM.

Jak możesz się domyślać – "to idzie". Fabryka mówi o 5,5 s 0-100 km/h, czyli wystarczająco, żeby na światłach zaskoczyć młodzieniaszków w niektórych hot hatchach, ewentualnie też, by własne pociechy na tylnej kanapie złożyły reklamację ostatniego posiłku. W hybrydowej serii 2 Active Tourer wrażenie robi przede wszystkim zryw elektrycznej maszyny podczas ruszania – tu działa 177 KM i 247 Nm dostępnych "na pstryknięcie". Między osiami nie ma mechanicznego połączenia, ale w trakcie dynamicznego startu w trybie Sport jednostki napędowe świetnie się zgrywają, trakcja jest kapitalna. Nie ma szarpaniny na przednich kołach, spalinowy silnik wysyła tu swoje maksymalne 150 KM i 230 Nm. Jest więc balans z lekką przewagą tyłu, i też dwusprzęgłowa skrzynia biegów nie zasypia gruszek w popiele.

W ustawieniu Sport brzmienie trzycylindrowego silnika jest wzmacniane przez głośniki. Może się to wydawać dziwaczne, no bo kto na dźwięk trzech cylindrów mówi "daj głośniej!". Tymbardziej, że ta funkcja nosi nazwę Iconic Sounds i da się ją w menu odłączyć. Ale… naprawdę brzmi to lepiej, niż można by sądzić. Niestety kliknięcia na ekranie wymaga też aktywacja trybu elektrycznego. Nie ma do niego osobnego przycisku, ot efekt redukowania elementów obsługi. Do krytyki kokpitu jeszcze wrócę – teraz o jeździe, najpierw na prądzie.

BMW 230e xDrive Active Tourer ma akumulator o użytecznej pojemności 14,2 kWh – przyzwoicie jak na kompaktowego PHEVa. Według WLTP zapewnia 93 km zasięgu. Po naładowaniu do pełna komputer wskazał zasięg 78 km, jednak w teście udało mi się przejechać po mieście tylko 55 km ze średnim zużyciem 28,7 kWh/100 km.

Na wynik rzutowała temperatura otoczenia 8°C i praca elektrycznego ogrzewania – 230e xDrive Active Tourer nie ma niestety pompy ciepła. W chłodniejszych warunkach najefektywniej byłoby ustawiać grzanie kabiny jeszcze w trakcie ładowania – ale jeśli się robi przystanki, auto się wychładza i nie stoi w tym czasie podłączone do prądu, to korzystając z ogrzewania, trzeba się liczyć z wyższym zużyciem energii. W cieplejszych warunkach bądź przy wyłączonym ogrzewaniu zasięg na pewno byłby większy: na krótszych trasach, ze wstępnie podgrzaną kabiną udawało mi się tez uzyskać zużycie na poziomie 20,7-22,8 kWh/100 km w mieście. Wysoka moc elektrycznego silnika sprawia, że po prostu znakomicie się jeździ w trybie elektrycznym, maksymalnie można się rozpędzić do 140 km/h.

Po rozładowaniu baterii, w trybie hybrydowym, BMW 230e xDrive Active Tourer zadowala się przy spokojnej jeździe miejskiej 7,8 l/100 km, poza godzinami szczytu nawet 6,3 l/100 km. Na drodze krajowej osiągnąłem wynik 5,5 l/100 km, na ekspresówce – 6,3. Zużycie na autostradzie jednak potrafi się wahać od 8 do prawie 9 l/100 km. Milsze zaskoczenie: po zatankowaniu do pełna 47-litrowego zbiornika i naładowaniu baterii, komputer potrafi pokazać ponad 800 km łącznego zasięgu. Fajnie, bo hybrydy zwykle mają mniejsze zbiorniki.

W trybie hybrydowym zdarza się, że w momencie uruchomienia silnika spalinowego czuć lekką wibrację, szczególnie kiedy jednostka jest jeszcze zimna. Generalnie jednak kultura pracy jest ok.

Mimo sportowych osiągów BMW 230e xDrive Active Tourer nie animuje do sportowej jazdy. Owszem, zachowuje się pewnie, dobrze trzyma się drogi i jest zwinne jak na masę blisko 1,9 tony. Komponenty hybrydy plug-in tworzą ten balast, ale jednocześnie środek ciężkości znajduje się nisko. Zawieszenie też jest raczej po sztywniejszej stronie, ten egzemplarz nie miał adaptacyjnych amortyzatorów.

Jednak coś poszło nie tak przy strojeniu układu kierowniczego. Wspomaganie wydaje się działać nierównomiernie, kierownica obraca się zbyt lekko, szczególnie jak na standardy BMW i nie daje najlepszego czucia kół. Szkoda, bo poprzednia generacja Active Tourera miała akurat ten element lepiej dopracowany.

Kokpit Serii 2 Active Tourer, który jest takim sam jak w X1, robi szlachetniejsze wrażenie niż w poprzedniku. Szczególnie jeśli wybierze się pakiet premium za 8800 zł, który zawiera opcję "deska rozdzielcza luxury" – wówczas otrzymuje się wykończenie deski miłą w dotyku sztuczną skórą i eleganckim stebnowaniem.

W teście iX1 już krytykowałem deskę rozdzielczą za brak pokrętła iDrive i zgromadzenie wszystkiego na dotykowym ekranie. Dziwi też brak regulacji odstępu aktywnego tempomatu (da się go zmienić przez menu) i tak samo nie mogę się przekonać do guzika MyModes – zmiana trybu jazdy jest możliwa tylko na ekranie, potem trzeba jeszcze zamknąć coś w rodzaju wygaszacza ekranu, który się pojawia po wybraniu trybu jazdy. Kto takie rzeczy wymyśla? Zdecydowanie wolałem stary przełącznik trybów jazdy "góra-dół".

Ktoś też uznał, że bardziej przydatna jest kamerka do selfie umieszczona w podsufitce niż łatwo dostępny regulator jasności ekranów. Może dzieciom ten gadżet się spodoba? Chwała, że zachowano fizyczną rolkę głośności i przełączanie piosenki.

Wiem, dzięki tej guzikowej czystce na desce rodzielczej jest czysto i estetycznie, ale z drugiej strony obsługa bardziej absorbuje uwagę kierowcy – najpóźniej, gdy trzeba wywołać główne menu i błądzi się wzrokiem po milionie ikonek. Tymczasem na sterowanie głosowe w języku polskim, które mogłoby wiele ułatwić, jeszcze poczekamy do przyszłego roku.

System multimedialny należy jednak pochwalić za wysoką jakość grafiki, możliwość personalizacji wskazań i funkcje łączności. Wirtualne zegary mogą przybierać dość fantazyjne, ale niekoniecznie czytelne wzory. Zupełnie nieźle udał się też head-up z projekcją na wysuwanej szybce pleksi.

Podwyższone nadwozie ma tę zaletę, że oferuje dobrą relację gabarytów zewnętrznych do przestronności kabiny. Długość tylko 4,39 m łatwo docenić podczas parkowania, choć tu i tak z pomocą przychodzi bardzo sprawny asystent i świetne kamery 360 stopni. Wzorowo działają też inne systemy asystujące, które można precyzyjnie dostosować do swoich wymagań.

Ponadto wygodnie się wsiada, bo fotel jest tu umieszczony na podobnej wysokości co w kompaktowych SUV-ach. Sportowe siedzenia oferują wygodne podparcie, ale wymagają dopłaty tak samo jak elektryczna regulacja czy podparcie lędźwi.

Dzięki wysokim drzwiom łatwo się też "instaluje" dzieci w fotelikach. Niezbyt fortunnie rozwiązano niestety pasy dla środkowego pasażera – są mocowane do sufitu. Obecność sporej baterii trakcyjnej niestety spowodowała w tej wersji Active Tourera podniesienie podłogi w tylnym rzędzie siedzeń – wyżsi pasażerowie mogą to odczuć, dzieciom będzie to raczej obojętne. I choć miejsca na kolana nie brakuje, to "plecy" przedniego fotela mają nieprzyjemnie twardą osłonę, z ostrymi krawędziami. Oparcia niby są regulowane, ale nie dają się zbyt mocno odchylić. Plusem jest możliwość ich składania w proporcji 40:20:40.

Główna wnęka bagażnika jest taka sama jak w innych wersjach Serii 2 Active Tourer, jednak przez elektryczny tylny silnik nieco zmniejszył się schowek pod podłogą. Pojemność przedziału bagażowego wynosi 407 l, czyli tylko 8 l mniej niż ma np. 220i Active Tourer (z układem mild hybrid), ale różnica względem podstawowego 218i wynosi aż 63 litry. Bardzo praktyczna jest siatka oddzielająca bagażnik od kabiny, którą można zapiąć też po złożeniu oparć. Schowek pod podłogą ma niezbyt foremny kształt, ale wciąż da się tu zmieścić przewód ładowania.

Gniazdo ładowania, jak zwykle w hybrydach plug-in BMW, znalazło się na lewym przednim błotniku. Dzięki pokładowej ładowarce o mocy 7,4 kW naładowanie baterii z wallboksa czy publicznego punktu AC trwa ok. 2,5 godziny. Ze zwykłego domowego gniazdka – 8 godzin. Czyli wystarczy zwykła instalacja elektryczna w garażu, żeby auto zdążyło się naładować przez noc i można było codzienne trasy pokonywać na prądzie.

BMW 230e xDrive Active Tourer ma jeszcze jedną wspólną cechę z i8: testowany, bardzo bogato wyposażony egzemplarz kosztuje blisko 300 tys. zł. W tej cenie można kupić używane, kilkuletnie i8. To może absurdalne odniesienie, ale Seria 2 w tej wersji i tak nie ma bezpośredniego konkurenta. Najbliżsi to Peugeot 3008 i Opel Grandland GSe z 300-konnymi hybrydami plug-in. To jednak SUV-y, które mają nieco gorsze osiągi i mniejszy zasięg, a bazowo wcale nie są tańsze. Mercedes w klasie B też oferuje tego typu napęd, ale o mocy 218 KM i z napędem tylko na przód. I wyjściowo kosztuje tyle, co BMW: 220 tys. zł.