Test: DS 4 - Francuzi jak zwykle na opak

To chyba oczywiste, że w przypadku francuskich aut wszystko musi być nietypowe. Nie inaczej jest z DS 4. W tym wypadku ta marka nie tylko chce namieszać w "klasycznych" kompaktach, ale i ma wersję Cross, która może rzucać cień np. na Lexusa UX czy Kię XCeed (raczej w kwestii formy niż wyposażenia, ale wiecie o co chodzi).

Tak naprawdę chodzi o dwie rzeczy – wygląd i materiały w kabinie. DS 4 na pewno wyróżnia się na ulicy poprzez swoje dynamiczne proporcje, duże felgi, agresywnie poprowadzone światła LED do jazdy dziennej, jak i bardzo charakterystyczne światła z tyłu. Jest dłuższy niż Peugeot 308, ale ma taki sam rozstaw osi – te samochody są przecież osadzone na tej samej płycie podłogowej.

W środku również można liczyć na zaskoczenie. Po zamknięciu drzwi siedziałem chyba 20 minut na parkingu starając się zrozumieć, co się tutaj dzieje. Przede wszystkim – kabina sprawia wrażenie otulającej, ale nie ciasnej. Z tyłu kanapa umieszczona jest nieco za nisko, ale mając 180 cm wzrostu raczej nie narzekałem. Materiały – jak skóra nappa czy nieliczne wstawki z drewna – mogą się podobać. Nie ma tu – chyba, że wiecie gdzie szukać – tańszych tworzyw. W stosunku do Peugeota 308 czy plastikowego Opla Astry jest to na pewno duży plus.

Niestety jak to w przypadku francuskich aut, ekstrawaganckie podejście odbija się na ergonomii. Przyciski od otwierania szyb umieszczone są jakby na siłę. Coś, co wygląda jak przełącznik od temperatury nawiewu, zmienia jego kierunek. By włączyć ogrzewanie foteli trzeba się przebić przez kolejne podmenu multimediów. No i wisienka na torcie – panel dotykowy do obsługi ekranu, który też reaguje na dotyk. Nie żartuję.

To rozwiązanie jakby zaczerpnięte jednocześnie z Audi i z Lexusa. Pod prawą ręką mamy panel, który po dotknięciu wskaże na kilka skrótów, np. do głównego menu aplikacji. Ale żeby przejść dalej, wybrać np. ustawienia foteli, rękę już trzeba oderwać i bawić się ekranem u góry. Mały dotykowy panel można też wykorzystać do kreślenia liter w nawigacji. Problemy są tylko dwa – system specjalnie inteligentny nie jest, a od momentu podłączenia Android Auto wszystko to można zrobić głosowo.

Nawet pomniejsze wpadki w kwestii użyteczności multimediów (bo choć są lepsze niż wcześniej w grupie Stellantis, to dalej są niepotrzebnie skomplikowane) znikają w momencie wyruszenia w trasę. DS4 jest samochodem bardzo poprawnie wyciszonym (ma chociażby laminowane szyby) i wygodnym. Włącz tryb komfortowy, a kamera pod szybą będzie skanować drogę w poszukiwaniu dziur i przygotuje na nie zawieszenie. Ono samo jest zestrojone miękko, ale nie aż tak jak chociażby w Citroënie C5 X. Pod względem komfortu jest to blisko poziomu Mercedesa Klasy A, choć nie jest tak dobrze jak w np. Maździe 3, która według mnie podniosła poprzeczkę bardzo wysoko. Można nawet nie zauważyć, że z tyłu mamy zamontowaną zaledwie belkę skrętną.

Oferta silnikowa jest doskonale znana. Pod maską możemy mieć 130-konny silnik o pojemności 1,2 l (raczej dla spokojniejszych kierowców) lub jednostkę 1,6 l generującą 180, a nawet 225 KM. Jest i diesel o mocy 130 KM. Jest też – jak w egzemplarzu na zdjęciach – hybryda plug-in, ładowana z zewnętrznego źródła energii. Akumulator ma pojemność użyteczną na poziomie 12,4 kWh, można go naładować niecałe dwie godziny (na ładowarce lub z wallboxa) i pozwala na przejechanie ok. 60 km przy temperaturze 15 stopni Celsjusza. Mówiąc inaczej – jest nieźle. Oczywiście zajmuje też miejsce, zmniejszając bagażnik z 420 do 390 l, co jest raczej rynkową średnią.

Sama jednostka spalinowa może nie dostarcza specjalnie dużych emocji, ale w połączeniu z układem hybrydowym ma nawet akceptowalne spalanie po rozładowaniu ogniw. W mieście dwóm różnym kierowcom udało się uzyskać wynik nawet 4,8 l (choć częściej jest to nieco powyżej 5 litrów) na 100 km, przy 120 km/h auto zużywa 7,4 l paliwa, przy 140 jest to wynik już wynoszący 8,4 l. Biorąc pod uwagę 200 kg nadwagi w stosunku do "zwykłych" DS 4 z silnikami spalinowymi, są to wyniki akceptowalne. Jak zwykle w przypadku ośmiobiegowej przekładni tego koncernu, pojawiają się drobne szarpnięcia przy pierwszym i drugim biegu.

Na pewno w przypadku konfiguracji DS 4 da się puścić wodze fantazji. Bazowe egzemplarze z trzycylindrowym silnikiem i podstawowym wyposażeniem kosztują prawie 115 tys. zł, ale nawet z bazową jednostką możemy "dobić" do poziomu 157 tys. zł, a w przypadku napędu plug-in, przekroczenie 200 tys. zł nie jest problemem (wystarczy np. dobrać białą skórę za 13 tys. zł).

Mercedes Klasy A startuje z podobnego poziomu, ale ma już 4 cylindry, a przy 150 tys. zl mówimy o dwulitrowym silniku i mocy 224 KM. 200 tys. zł pozwala już myśleć o wersji AMG. BMW serii 1 również pozwala na dobranie sensownie wyposażonego egzemplarza do 150 tys. zł, a powyżej mówimy już o sportowych wersjach Ti czy 135i xDrive.

Widać więc, że tam, gdzie Niemcy idą w doznania sportowe, DS postawił na lepsze wykończenie czy materiały. To z pewnością trafi do niektórych klientów, ale pozostaje też kwestia finansowania. Mercedesy świetnie trzymają cenę po np. trzech latach, a DS jest jeszcze marką niszową i francuską – a to Peugeot przecież stawał ostatnio na głowie, by poprawić wartość aut używanych, a co za tym idzie zmniejszyć comiesięczne raty.

Mateusz Lubczański, dziennikarz Autokult.pl

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl