Elektrykami podobno nie da się podróżować po Polsce, więc na urlop pojechałem elektrycznym BMW i3s

BMW wprost mówi, że i3 jest samochodem do miasta. Zwyczajnie ma za mały zasięg, by brać je na wycieczki. Dla mnie to był argument, by pojechać nim na urlop. To była też świetna okazja, by sprawdzić, z jakimi ładowarkami spotykamy się w Polsce.

BMW i3 zadebiutowało w 2014 roku, a ciągle wygląda świeżo

BMW i3 zadebiutowało w 2014 roku, a ciągle wygląda świeżo (Fot. Michał Zieliński)

BMW i3s — test długodystansowy cz.1

Na łamach Autokultu często pojawiały się testy samochodów elektrycznych. Zazwyczaj jednak z autem spędzamy tylko kilka dni, więc nie mamy okazji, by sprawdzić, jak faktycznie żyje się z elektrykiem. Ta pojawiła się, gdy odebrałem brązowe BMW i3s 120 Ah, którym jeździłem przez okrągły miesiąc. Akurat termin zgrał się z planowanym przeze mnie urlopem, więc nie było wyjścia – pojechałem na niego hatchbackiem na prąd!

Literka "s" przy nazwie mówi, że mamy do czynienia z usportowioną wersją. Zamiast 170 KM ma ich 184, a sprint do setki zajmuje 6,9 sekundy. Z zewnątrz samochód wyróżnia się pakietem sportowym (można go też zamówić do zwykłego i3) oraz obniżonym zawieszeniem. Ma też mniejszy zasięg – producent mówi o maksymalnie 284 km w cyklu mieszanym, podczas gdy nie-s ma móc przejechać nawet 308 km. Z kolei 120 Ah wskazuje na najnowsze wcielenie hatchbacka z większą baterią.

Podróż tam

Zasięg to kluczowa sprawa, gdy chcemy rozmawiać o podróżowaniu autami elektrycznymi. Przejechałem nimi sporo i wiem, że liczby podawane przez producentów trzeba traktować z przymrużeniem oka. Szczególnie, jeśli w planach jest jazda trasą szybkiego ruchu z prędkościami dopuszczanymi przez prawo. Choć do przejechania było 370 km, założyłem aż 3 przystanki. Wolałem dmuchać na zimne.

Zupełnie niepotrzebnie. Auto radziło sobie w trasie znacznie lepiej niż przypuszczałem. Wyjeżdżając spod Warszawy z pełną baterią, odpuściłem pierwszy punkt i na postój zatrzymałem się dopiero po przejechaniu 164 km. Komputer ciągle pokazywał blisko 100 km zasięgu.

Kartę trzeba przyłożyć, gdy chcemy rozpocząć lub zakończyć ładowanie

Zobacz również: BMW 225xe Active Tourer - test

Pierwsza stacja, z której skorzystałem, była szybką ładowarką GreenWaya o mocy 50 kW i nie była darmowa. Za prąd płaci się albo przy pomocy specjalnej karty RFID, albo korzystając ze strony WWW operatora. Koszt jest zależny od wybranej taryfy, w moim wypadku było to 2,19 zł za kWh.

Po naprawdę krótkim postoju (zdążyłem skorzystać z toalety i odpisać na kilka wiadomości) auto było gotowe. Na Twitterze dostałem informację, że stacja, do której chciałem jechać, może być nieczynna (ulewy w Katowicach), zmieniłem więc plan podróży. Na lepsze, ponieważ tym razem zakładał skorzystanie z darmowego punktu na stacji Orlenu. Miała taką samą moc jak płatna (50 kW), więc ponownie musiałem zatrzymać się dosłownie na kwadrans. Okazje do darmowego naładowania samochodu nie zdarzają się już ani w Niemczech, ani we Francji. Polscy kierowcy są więc uprzywilejowani.

Tylko wybrane stacje Orlenu są wyposażone w ładowarki

Ta ładowarka była właściwie bezobsługowa – jedyne, co musiałem zrobić, to podpiąć kabel do samochodu. Zdarzają się jednak miejsca (np. stacje Lotosu), gdzie trzeba poprosić obsługę o włączenie ładowania.

Do Beskidu Żywieckiego, który był celem tej części podróży, dojechałem z około 200 km zapasu, a akumulator miał ponad 66 proc. ładunku. Na miejscu nie było problemu z naładowaniem auta – wystarczyło podpiąć się do zwykłego gniazdka. Zrobiłem to ostatniego dnia przed wyjazdem. Samochód podłączyłem ok. godz. 23, a komputer pokazał, że pełny zasięg będzie dostępny o 6 rano. Idealnie.

Rano auto było gotowe do podróży

I podróż z powrotem

Nim ruszyłem w stronę Warszawy, musiałem zatrzymać się na kilka dni w Katowicach. Jechałem głównie drogami krajowymi, więc zasięg nie spadał tak szybko, jak na trasach szybkiego ruchu. Gdy dotarłem do hotelu, zapytałem recepcjonistki, czy na parkingu znajdę gniazdko, żeby doładować auto. Spojrzała na mnie z miną, jakbym co najmniej zapytał, czy będę mógł zabrać do domu jedno z łóżek z pokoju.

Całe szczęście w Katowicach ładowarek nie brakuje, a jedną nawet przypadkiem wypatrzyłem z hotelowego okna. Gdybyśmy mieli w Polsce porządne oznaczenia punktów ładowania, nie musiałbym zdawać się na szczęście.

Na takie słupki można trafić w miastach. Zazwyczaj korzystanie z nich jest bezpłatne

Stacja była darmowym słupkiem o niskiej mocy (11 kW). Na takie zazwyczaj można trafić w miastach i tam takie parametry są w zupełności wystarczające, ponieważ stacje służą raczej do doładowania się "przy okazji", niż uzupełniania prądu w trasie.

Punkt w Katowicach był o tyle nietypowy, że wymagał korzystania z własnego kabla. Jest inny niż używany do ładowania z gniazdka i o mały włos bym go nie zabrał – prawie nigdy się z niego nie korzysta. BMW wygospodarowało jednak pod maską nowego i3s miejsce na przewody, więc można je wozić, nie ograniczając pojemności małego bagażnika.

W drodze do Warszawy pojawił się problem. Musiałem zatrzymać się w Radomiu, a jedyna ładowarka na tej trasie znajduje się w miejscowości Sucha i wymagałaby przejechania ponad 280 km bez postoju. Do zrobienia? Jak najbardziej, lecz wiązałoby się to z ograniczaniem prędkości, wyłączaniem klimatyzacji i stresem. A ja byłem na wakacjach z przyjaciółmi, więc na to zwyczajnie nie miałem ochoty. Zamiast tego wybraliśmy trasę z postojem na płatnej ładowarce w Piotrkowie Trybunalskim. Trwało to dłużej, ale do stolicy dojechałem z ok. 40 km zapasu.

Ładowarek przybywa, ale problemy ciągle takie same

Ani przez moment nie musiałem ograniczać prędkości, z jaką jechałem

Analiza comiesięcznego raportu "Licznik elektromobilności" przygotowywanego przez PSPA i PZPM pokazuje, że elektromobilność w Polsce ma się coraz lepiej. Na koniec sierpnia 2019 mieliśmy dostępnych 888 stacji ładowania, z czego 264 były tzw. szybkimi ładowarkami. To dobry wynik, ale ciągle trafiamy na kluczowe ciągi komunikacyjne, gdzie zwyczajnie nie ma jak uzupełnić prądu w aucie. Jeśli chcemy podróżować więcej elektrykami, to się musi zmienić.

Dużym problemem jest też oznakowanie. Kierowcy aut elektrycznych świetnie znają aplikację PlugShare, która pokazuje lokalizacje ładowarek. To jednak ominięcie problemu, a nie rozwiązanie go. Bardzo często dojazd do zaznaczonej na mapce stacji jest skomplikowany (pomagają opisy przygotowywane przez użytkowników). Niektóre punkty – jak np. ten w Katowicach – nie są na niej zaznaczane. Brakuje jasnego i spójnego sposobu na oznaczanie miejsc, gdzie można naładować samochód. Bez tego będziemy stać w miejscu. Czasem – dosłownie.

Ładowarki przy punktach gastronomicznych to najlepsza możliwa opcja

Natomiast mój eksperyment pokazał, że w kraju takim jak Polska nie potrzeba wiele. Auto, które oferuje ok. 250 — 300 km realnego zasięgu w połączeniu z nawet niekoniecznie najszybszymi ładowarkami (50 kW to 1/3 tego, co oferują stacje Ionity) wystarcza, by móc mówić o spokojnej i bezstresowej podróży. A skoro stacji przybywa, a auta mają coraz większe zasięgi, to takie wycieczki będą tylko przyjemniejsze.

Ponad 800 km po południowo-wschodniej Polsce, czyli pojechałem w drugiej edycji eRajdu

Zbyt wolne ładowanie, zajęte stacje czy nawet ślimak – na trasie eRajdu nie brakowało przeszkód, które utrudniały załogom dojechanie do końca. Na…

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Škoda Octavia RS 245: hot hatch nie do końca. Po prostu szybka skoda Kia e-Soul wygląda nietypowo i ma świetny napęd. Mnie przekonała Pierwsza jazda nową Dacią Duster. Czy dalej będzie rumuńskim hitem? Opel Astra po liftingu: zmiany nie dla Ciebie, tylko dla przepisów Pierwsza jazda nowym Audi A8. Za kierownicą jesteśmy już (prawie) zbędni Nowa Kia Sportage (2016) 1.6 T-GDI 4x4 - test, opinia, spalanie, cena Środki do czyszczenia W5 Carcare [test autokult.pl] Renault Talisman Grandtour 1.6 dCi 160 Biturbo - pierwszy test nowego kombi Nowy Volkswagen Jetta 1,4 TSI 150 KM Highline (2015) - pierwsza jazda po liftingu Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Ford Tourneo Courier 1,0 EcoBoost Titanium - test Ford Focus 1,5 EcoBoost Titanium vs. Seat Leon FR 1,8 TSI DSG - test

Popularne w tym tygodniu:

Toyota Yaris czwartej generacji. Najważniejsza jest hybryda Jeździłem toyotą 2000GT, AE86 i suprą mk IV. Teraz rozumiem korzenie GR supry Test Range Rovera Sport HST. Z nowym silnikiem wysuwa się na prowadzenie Jeździłem nowym Peugeotem 208. Oto 7 rzeczy, które musisz o nim wiedzieć Lexus UX kontra Mini Countryman i Range Rover Evoque: który hybrydowy crossover najlepszy do miasta? Porsche 718 Cayman GTS: sportowe auto bez pozerki. Tylko czysta przyjemność z jazdy Porsche Taycan Turbo S na filmie. Elektryczne Porsche to nie tylko świetne przyspieszenie Volkswagen T-Roc R przejmuje pozycję lidera, ale nie zaskakuje przy pierwszym kontakcie Lexus RX po liftingu. W końcu doczekałem się systemu Android Auto!