Luca de Meo: elektromobilność napędzają najbogatsi, a nie młodzi czy ekolodzy
Marką Seat od czterech lat zarządza nie Hiszpan, a Włoch. Charyzmatyczny i czasem zaskakująco szczery Luca de Meo jest doskonałą osobą do tego, by dowiedzieć się, jak naprawdę wygląda sytuacja z rozwojem elektromobilności. Tym bardziej że Seat chce się stać jednym z liderów na tym froncie.
Urodzony w 1967 roku w Mediolanie Luca de Meo jest człowiekiem Volkswagena. Zaszedł co prawda wysoko w strukturach Fiata, był nawet szefem Abartha, ale już od 10 lat pełni kluczowe role w niemieckim koncernie. Nie stracił jednak włoskiej natury.
Podczas dużej konferencji błyskawicznie zjednuje sobie szerokie grono dziennikarzy swoimi humorystycznymi, często nietypowo, jak na korporacyjne standardy, bezpośrednimi odpowiedziami. Łączy to jednak z bardzo uporządkowanym, po niemiecku dokładnym wyobrażeniem przemysłu motoryzacyjnego i strategii Seata. Dlatego jeszcze zanim zdążę zadać mu pierwsze pytanie, on już podaje statystyki i konkretne rozwiązania.
Luca de Meo, prezes marki Seat: W zeszłym roku średnia emisja CO2 na kilometr w naszej gamie wynosiła 117 g. Seat ma jeden z najlepszych wyników w tym zakresie w całym europejskim przemyśle samochodowym. Od 1 stycznia 2020 roku mamy jednak, tak jak wszyscy, zbić ten wynik do 95 g CO2/km. Jedynym wyjściem, by spełnić tak drakońskie normy, jest wprowadzanie na rynek modeli elektrycznych.
Mateusz Żuchowski, Autokult: Trzeba je nie tylko wyprodukować, ale jeszcze potem sprzedać.
Dla mnie takie dyskusje są zabawne. Pamiętam, jak trzy lata temu dziennikarze pytali mnie, kiedy Seat wprowadzi w końcu do sprzedaży samochody elektryczne. Teraz, gdy już je mamy, pytacie, kiedy zaczną się sprzedawać. Naprawdę robimy, co możemy i działamy w szalonym tempie. Proszę, nie krytykuj mnie więc teraz za zbyt wolne tempo działania, bo to nie fair.
Nie krytykuję, tylko zastanawiam się, jakie są sposoby, by wreszcie spopularyzować auta elektryczne. Czy możemy spodziewać się taniego samochodu elektrycznego Seata albo całej grupy Volkswagen? Niektórzy twierdzą, że da się zrobić auto elektryczne za mniej niż 10 tys. euro. Polska także tworzy swoje auto elektryczne, które ma mieć cenę porównywalną z tradycyjnymi modelami.
Obecnie mamy ten problem, że jest wiele uniwersytetów, start-upów czy fundacji, które złożą coś w miarę przekonującego w jedną całość i idą z tym do polityków, mówiąc, że da się zrobić jakąś nową technologię z cudownie niską rynkową ceną. Oni jednak robią pojedynczy prototyp, a my tworzymy auta, które mają sprzedawać się w wielkich ilościach i spełniają bardzo wysokie wymogi bezpieczeństwa, jakości i wytrzymałości.
Wedle wiedzy, jaką dysponujemy na tę chwilę w Seacie, nie da się zrobić pełnoprawnego samochodu elektrycznego tańszego niż elektryczne Mii, które będzie kosztowało 20 tys. euro. Chyba że będzie miało zasięg 15 kilometrów.
To dalej bardzo drogo.
Musisz zrozumieć, że obecnie samochody elektryczne jeszcze nie są produktem dla mas. To są produkty dla najlepiej sytuowanych grup społecznych. Rzadko kiedy spełniają jeszcze rolę pierwszego auta w rodzinie. Elektryczną rewolucję napędzą najbogatsi, a nie młodzi czy ekolodzy. Ostatecznie o wszystkim zawsze decydują ci, którzy mają kasę. Tak jest ze wszystkim. Dobrym przykładem jest iPhone. Moja córka bardzo go chciała, gdy tylko wyszedł. Ale to nie ona miała pieniądze, tylko ja. Więc pierwszy iPhone'a miałem ja. Nawet najmniejsze auta elektryczne przy trzeźwym, realistycznym spojrzeniu, pozostają dziś produktem bardziej dla mnie niż mojej córki.
Jak Seat chce to zmienić?
Można to zmienić tylko i wyłącznie efektem wielkiej skali. Volkswagen może oferować ID.3 za cenę 30 tys. euro, ponieważ będzie produkowany na masową skalę i jego podzespoły będą efektywnie współdzielone z Seatem el-Born i kolejnymi produktami naszej grupy. W ten sposób rozkładamy koszty zaprojektowania płyty podłogowej i przygotowania linii produkcyjnych. Co najważniejsze, możemy wspólnie negocjować jako jeden duży odbiorca ceny akumulatorów, które stanowią obecnie blisko połowę ceny całego samochodu elektrycznego.
Do tego dochodzi jeszcze wiele elementów, których obecność zwykli odbiorcy dostrzegą dopiero za parę lat, jak technologie wymiany danych z internetem, z innymi pojazdami naokoło czy otaczającą infrastrukturą. To będzie potrzebne do car-sharingu, który będzie coraz ważniejszy w miastach, oraz do jazdy autonomicznej. Te nowe pojazdy elektryczne muszą już posiadać to wyposażenie. Nasze projekty nie różnią się więc od wszystkiego tego, co jest na rynku tylko tym, że mają akumulator pod podłogą. To zupełnie nowa koncepcja samochodu i tylko w takim wymiarze elektromobilność ma sens.
Spójrz na to z tej strony. Samochody spalinowe, które mamy na rynku, są wynikiem ponad 120 lat optymalizacji kosztów. Daj przemysłowi czas, by także zoptymalizował koszty wszystkich procesów, surowców i metod produkcji aut elektrycznych. Jesteśmy na początku długiej drogi rozwoju, co nie znaczy, że należy ją od razu przekreślać. Gdy na rynek wszedł przywoływany iPhone, nie były od razu tańszy od starej Nokii 3310 i Apple także musiał liczyć się ze znacznie większymi kosztami produkcji. Zobacz, gdzie teraz jest Apple, a gdzie Nokia. My też musimy optymalizować koszty samochodów elektrycznych i projekt Volkswagena z platformą MEB jest pierwszą na świecie próbą optymalizacji kosztów aut elektrycznych na taką skalę.
Czy liczycie w tym zakresie na pomoc polityków? Rządów Hiszpanii lub Niemiec albo Unii Europejskiej?
Politycy przyzwyczaili się, że my jesteśmy od spełniania wszystkich, coraz bardziej szalonych wymogów, więc wymyślają sobie nowe, jeszcze bardziej szalone. Obecnie zasady gry zmieniają się w niedorzecznym tempie. Jeśli producenci samochodów zostaliby na takim poziomie emisji CO2, jak są dzisiaj, według wymogów z 1 stycznia 2021 roku, a więc za niewiele ponad rok, zapłaciliby 34 miliardy euro kar. To więcej niż zarabia cały przemysł motoryzacyjny w Unii Europejskiej. To oznaczałoby koniec przemysłu motoryzacyjnego w Europie.
Widzisz jakieś dobre strony tej polityki Unii?
Na przemysł narzucane są bardzo wysokie wymogi, przez które będzie się on optymalizował. W najbliższych latach będziemy świadkami bezlitosnej, darwinowskiej selekcji naturalnej.
Rozumiem przez to, że zakładasz, że inne marki pójdą w dół, a Seat w górę.
Według naszych wyliczeń w 2025 roku co czwarte sprzedawane przez nas auto będzie miało napęd czysto elektryczny. W 2030 powinniśmy mieć udział aut elektrycznych już na poziomie 40 procent. Na tę chwilę brzmi to całkiem abstrakcyjnie, ale naszym planem jest osiągnięcie tych celów. By tego dokonać, jak zauważyłeś, musimy mieć samochody elektryczne, które się sprzedadzą: będą miały sens dla użytkowników i sensowną cenę.
W Seacie dysponujemy już teraz odpowiednimi technologiami, by tego dokonać. W naszej ofercie pojawiają się mikrohybrydy, hybrydy plug-in i pojazdy czysto elektryczne, a także nowe generacje samochodów spalinowych napędzanych benzyną, olejem napędowym i CNG. Nasz odpowiednik przełomowego Volkswagena ID.3, Seat el-Born, pojawi się na rynku już pół roku po VW. Seat ma naprawdę potężne możliwości.
A czy masz już odłożone pieniądze na wypadek, gdyby tego limitu CO2 obowiązującego od przyszłego roku byś nie spełnił? Albo awaryjny plan, np. wyciągnięcie z rękawa jakichś dodatkowych modeli elektrycznych tylko po to, żeby spełnić normy UE?
Tak, oczywiście. Zrobimy wszystko, byle tylko nie marnować pieniędzy na płacenie kar.