Pierwsza jazda: Opel Zafira-e i Vivaro-e - oba mają szansę na sukces, ale przydałby się mocniejszy silnik

Elektromobilność coraz odważniej wchodzi nie tylko do segmentu małych, miejskich aut, ale także do grupy ciężko pracujących dostawczaków czy vanów. W tym drugim klubie debiutuje właśnie m.in. Opel Zafira-e i Vivaro-e. Biorąc pod uwagę ich właściwości użytkowe, będą stanowić dobrą alternatywę dla spalinowych modeli, ale nie oznacza to, że są bez wad.

Opel Zafira-e i Vivaro-e

Opel Zafira-e i Vivaro-e (fot. Filip Buliński)

Mocna ofensywa w segmencie LCV ze strony PSA objawiająca się ekspansją modeli wszystkich (poza DS) marek sprawia, że koncern w klasie średnich dostawczaków ma sporą przewagę, podczas gdy pozostali producenci zostali nieco w tyle, choć szykują się do nadrabiania strat.

Volkswagen oferuje oficjalnie w Polsce tylko e-Craftera (po e-Transportera musimy zgłosić się do niemieckiego tunera ABT), na bezemisyjnego Forda Transita musimy jeszcze poczekać do przyszłego roku, a Mercedes w swojej ekologicznej ofercie vanów zawarł co prawda e-Vito i EQV, jednak są one znacznie droższe od wymienionych wcześniej aut. Jest jeszcze Renault, ale Francuzi oferują albo małego Kangoo Z.E., albo dużego Mastera Z.E. Również nie ta klasa.

Opel Zafira-e

Opel wiąże spore nadzieje z wprowadzeniem elektrycznych wersji Zafiry-e i Vivaro-e. Producent zajmuje obecnie 6. miejsce w segmentowym rankingu sprzedaży, a Niemcy planują dalszą ekspansję rynku aut elektrycznych. Do 2021 roku w sprzedaży będzie 9 modeli, w tym 3 LCV (Combo, Vivaro, Movano), a do 2024 roku wszystkie auta będą dostępne w formie zelektryfikowanej.

Nieco teorii o Zafirze-e i Vivaro-e

Zarówno Opel Zafira-e, jak i Vivaro-e dostępne są w 3 wariantach długościowych i mogą, w zależności od konfiguracji, przewieźć nawet do 9 osób. Dodatkowo dostawczy opel oferuje szeroką ofertę wersji nadwoziowych, od klasycznego furgonu, przez "brygadówkę", osobowe kombi oraz podwozie do indywidualnej zabudowy. Daje to naprawdę spore możliwości konfiguracyjne przy zachowaniu właściwości użytkowych. A te, jak podaje producent, wcale nie uległy pogorszeniu.

Ładowanie do 80 proc. na szybkiej ładowarce zajmuje od 30 do 45 min

Oba auta bazują na platformie EMP2 i dzięki płaskiemu rozłożeniu akumulatorów przestrzeń robocza nie ucierpiała w żadnym stopniu. Vivaro-e dalej dysponuje pojemnością od 4,6 do 6,1 metrów sześciennych, a w Zafirze-e oferuje tyle samo miejsca pasażerom, co wersja spalinowa. Mimo dodatkowej wagi (ponad 300 kg) spowodowanej dodatkowymi akumulatorami ładowność obniżyła się tylko o ok. 150 kg, do maksymalnego poziomu 1275 kg, a w najsłabszym wariancie umożliwia przewożenie ponad 900 kg ładunku.

Opel chwalił się także, że auta są w stanie ciągnąć przyczepę o masie nawet do 1 tony, jednak w porównaniu do spalinowych modeli (nawet do 2 ton), ten wynik już tak nie zachwyca. A co z zasięgiem? Są 2 możliwości. Mniejszy zakłada baterie o pojemności 50 kWh, co umożliwia przejechanie na 1 ładowaniu 230 km, zaś większe akumulatory 75 kWh – 330 km.

Zobacz również: Trzecia Rewolucja Volkswagena. ID. 3 kontra jego duchowi poprzednicy.

Trochę praktyki o Oplu Zafirze-e i Vivaro-e

Trasy jazd testowych obejmowały w dużej mierze autostrady i drogi krajowe, gdzie rzecz jasna "spalanie" będzie większe niż w mieście. Cały dzień jazdy po regionie skutkował zużyciem energii na poziomie 23 kWh/100 km i zużyciem połowy "baku". Ponieważ pojemność netto akumulatorów wynosi 69 kWh, taki wynik zapewniłby zasięg ok. 300 km. Czyli całkiem nieźle. Opel stwierdzi wręcz, że przy odpowiednich warunkach poruszając się po mieście, można nawet osiągnąć wynik 477 km na jednym ładowaniu!

Opel Zafira-e

Jest tylko jeden problem. Wszystkie te liczby mówią o zasięgach "na pusto". A ciężko mówić o tym, by Zafira-e czy Vivaro-e jeździły sobie cały dzień bez jakiegokolwiek obciążenia. Kolejnym minusem jest silnik. Gości tu bowiem ten sam układ napędowy, który spotkamy w Corsie-e oraz wszystkich innych elektrycznych tworach PSA.

136-konna jednostka dysponuje momentem obrotowym na poziomie 260 Nm i fakt, zapewnia do niezłą dynamikę przy starcie, ale przyspieszanie przy wyższych prędkościach przypomina już zaciętą walkę z prawami fizyki. Jeśli dodamy do tego dodatkowe obciążenie, z którym auta przecież na pewno będą obcować na co dzień, otrzymamy mało satysfakcjonującą jak na elektryka dynamikę.

A przecież to jedna z jej głównych zalet, prócz oczywiście braku emisji spalin. Zdaję sobie sprawę, że gamę spalinowych odmian otwiera 105-konny diesel w Vivaro i 120-konny diesel w Zafirze (oba dysponują większym momentem niż elektryk), jednak tu klient ma do wyboru także mocniejsze jednostki.

Wersja z mniejszą bateria przyspiesza do 100 km/h w 12,1 s, a z większą – w 13,3 s. Mamy więc wybór – lepsza dynamika albo większy zasięg. Autostradowe prędkości nie będą jednak problemem, o ile starczy nam cierpliwości do ich osiągnięcia. Po wysiłkach silnik elektryczny rozpędza auta do licznikowych 140 km/h.

136-konny silnik elektryczny nie jest zbyt satyfsakcjonujący

Nisko zabudowane baterie miały sprawić, że Vivaro-e i Zafira-e będą się lepiej prowadzić. Muszę jednak przyznać, że nie zauważyłem żadnych zmian w sposobie jazdy w porównaniu do spalinowych wersji. Cóż, marketingowy slogan nie znalazł tutaj swojego odzwierciedlenia.

Szybki rzut oka do wnętrza

W środku nie zaszły praktycznie żadne większe zmiany w porównaniu do spalinówek. Vivaro-e jest typowo dostosowany do ciężkiej pracy, wykończony twardymi, ale odpornymi plastikami, zaś Zafira-e gości pasażerów już nieco przystępniejszymi materiałami. Jedyne modyfikacje objęły panel zegarów, dodatkowy przycisk systemu multimedialnego (o statystykach jazdy elektrycznej) i przekonstruowany wybierak przekładni.

Swoją drogą, jego sposób działania jest dosyć irytujący, ponieważ nie zawsze reagował na polecenia zmiany kierunku jazdy. Opel przewidział też system rekuperacji ukryty pod dodatkowym przyciskiem B. Siła odzyskiwania energii jest jednak stosunkowo słaba i ciężko byłoby tu jeździć bez używania fizycznego hamulca.

Tanio nie jest, ale ekologia wymaga poświęceń

Jeśli chodzi o ceny, to jak przystało na auta elektryczne, nie robią najlepszego wrażenia w zestawieniu z wersjami spalinowymi. Jeśli chodzi o Opla Vivaro-e, dokładny cennik znajdziecie poniżej.

Opel Vivaro-e doczekał się polskich cen. Kosztuje więcej niż topowa wersja spalinowa

Pierwszy elektryczny samochód dostawczy Opla debiutuje w Polsce. Ceny zaczynają się od 139 350 zł netto, a jeśli ktoś zdążył złożyć wniosek o…

W przypadku Zafiry Opel był nieco bardziej hojny przy podstawowym wyposażeniu. Cennik otwiera 9-osobowa wersja Bussines z mniejszymi akumulatorami w krótkim nadwoziu za 208 550 zł. To niemało, jednak w cenie otrzymamy m.in. pakiet asystentów jazdy, system multimedialny z 7-calowym ekranem dotykowym z Android Auto i Apple CarPlay, tempomat, czujnik deszczu, elektryczny hamulec postojowy czy czujniki parkowania.

Elektrycznie sterowane boczne drzwi przesuwne (w które wyposażony był egzemplarz testowy) kosztują 15 450 zł, jednak w 6-osobowej wersji VIP i 8-osobowym Family Elite, występują w standardzie. Szkoda tylko, że nie ma możliwości zamówienia elektrycznie sterowanej klapy bagażnika. Jej rozmiary i waga wymagają nie lada wysiłku, by ją zamknąć.

Dla porównania najtańsza spalinowa wersja 9-osobowa Zafiry, występująca od średniego rozstawu osi, wyceniona została na 156 300 zł. Szybka kalkulacja daje więc różnicę na poziomie ponad 33 proc. Nie jest to kwota nie do przełknięcia dla zdeterminowanych, ale też nie niezauważalna dla księgowych.

Opel Zafira-e

Kto więc kupi elektrycznego Vivaro-e i Zafirę-e?

Opel celuje w przedsiębiorców, firmy kurierskie czy pocztę, obsługujące np. określone okolice czy centra miast. Duże metropolie coraz chętniej i częściej wygradzają poszczególne rejony, zakazując do nich wjazdu pojazdom spalinowym. Elektryczne ople z kompaktowymi rozmiarami (1,9 m wysokości pozwala wjechać niemal do każdego garażu podziemnego) i przyzwoitą średnicą zawracania (11,3 m) idealnie wpisywałyby się w ten trend.

Opel Zafira-e i Vivaro-e

Również Zafira-e znajdzie swoich odbiorców – Opel upatruje ich przede wszystkim w hotelach, firmach eventowych czy przedsiębiorstwach, którym Zafira-e posłuży do przewozu gości czy VIP-ów. Nie bez znaczenia ma tu być też chęć wykreowania czy zachowania odpowiedniego wizerunku.

Moja opinia o Oplu Zafirze-e i Vivaro-e

Filip Buliński

W obu przypadkach auta mają potencjalne szanse na spełnienie swoich zadań — deklarowany zasięg nie jest wyłącznie mydlaną bańką, która pęknie zaraz po włączeniu klimatyzacji i mocniejszym przyspieszeniu. Przynajmniej tak wyglądało to po całym dniu jazdy autostradami i drogami krajowymi w temperaturze przekraczającej 30 stopni Celsjusza. Najważniejsze pytanie jednak brzmi, jakie jest faktyczne zużycie energii po obciążeniu aut "masą roboczą". Na to pytanie odpowiemy niestety dopiero, gdy auta przyjadą do nas na dłuższy test. I prawdopodobnie to przesądzi o ich sukcesie.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

DS 4 (2016) 2.0 BlueHDI 180 EAT6 - test, opinia, spalanie, cena Test: Audi RS3 Limousine (2017) – sprostać oczekiwaniom sprzed lat Hyundai i20 Active 1.0 T-GDi: niezrozumiała wersja porządnego auta Ford B-Max 1,0 EcoBoost Titanium - tylko alternatywa [test autokult.pl] Test klasyka: Mazda RX-7 - wirujący tłok zakręcił mi w głowie Test Mercedesa C180 Estate [wideo] 3 dni na serpentynach. Dzień pierwszy: Lexus LC500 BMW 430i Gran Coupe M Performance: jak ulepszyć klasycznego sedana (i zrobić przy okazji piękne auto) Seat Tarraco 2.0 EcoTSI: ostudzone emocje Volkswagen Passat po liftingu. Niemcy stawiają na komfort i technologię Seat Ateca FR 2.0 TSI: najmocniejsza i najlepsza Škoda Citigo 1,0 MPI Elegance - powrót do miasta [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Porównanie: Mercedes-AMG GT 4-door Coupé 63 S kontra Porsche Panamera Turbo S na Torze Modlin – królowie toru, królowie życia Test: Audi 100 z 1991 r. w sentymentalnej podróży do Słomczyna Biję własny rekord spalania. Ile można wycisnąć z 2.0 TDI w Audi A3? Test: Lamborghini Sián FKP 37 z klocków lego: 50 odcieni zielonego Test: Mercedes-AMG GLE 53 Coupe - takie powinno być BMW X6! Test: Cupra Formentor – rewolucji nie będzie, ale przyjemności też nie zabraknie Test: BMW 118i kontra Audi A3 35 TDI - kompakty się biją, korzysta klient Test: BMW X5 M Competition – jednostronny pojedynek z prawami fizyki Test: Porsche 718 Cayman GT4 to samochód ostateczny na tor i na drogę Porównanie: Audi RS 7 kontra BMW M8 Gran Coupe na Torze Modlin Test vlog: Lexus NX 300h jest siódmy rok na rynku, a jego popularność tylko rośnie. Próbuję to zrozumieć Test: Audi RS Q3 Sportback - zapomnijcie o aucie, skupcie się na silniku