Pomóż nam tworzyć Autokult! Co chcesz tu zmienić?

Test: Mercedes E 300 de po liftingu - nowe opakowanie, pod skórą bez zmian

Może to i Klasa S wyznacza trendy w dziedzinie elektroniki i luksusu, ale to Klasa E sprzedaje się w większej liczbie. Mercedes staje w obliczu elektryfikacji gamy, więc nic dziwnego, że hybryd plug-in w tym modelu nie brakuje. Szkoda, że po liftingu na tym polu nie zmieniło się wiele.

Mercedes Klasy E w wydaniu hybrydowym nie różni się specjalnie od innych wersji - gniazdo ładowania jest w tylnym zderzaku.

Mercedes Klasy E w wydaniu hybrydowym nie różni się specjalnie od innych wersji - gniazdo ładowania jest w tylnym zderzaku. (fot. Mateusz Lubczański)

Mercedes E 300 de po liftingu — test, opinia

W sedanie i w kombiaku, z silnikiem benzynowym i Diesla, z napędem na tył albo na wszystkie koła – jakąkolwiek hybrydę plug-in chcesz, Mercedes jest w stanie ją wyprodukować. Na pierwszych prezentacjach przedstawiciele niemieckiego koncernu tak podkreślali możliwości konfiguracji napędu, że można było pomyśleć, że każde koło tego samochodu może być napędzane w inny sposób. Na szczęście sytuacja nie jest tak skomplikowana. Bardziej chodzi o wybranie auta pod swój scenariusz użytkowania.

Gniazdo ładowania umieszczono z tyłu - każda większa (ale w sumie mniejsza też) kraksa będzie się wiązała z jego naprawą.

Hybrydy plug-in (przypomnę: ładowane z gniazdka) miały być rozwiązaniem przejściowym w drodze do elektryfikacji, złotym środkiem łączącym ekologię i duży zasięg. Wyszło jak wyszło, bo po pierwszych zachwytach okazało się, że nikomu z kablami tak naprawdę nie chce się szarpać, a hybrydy we flotach nagle palą dużo za dużo.

Mercedes Klasy E ze zdjęć ma w teorii zadowolić i kierowców i unijnych urzędników. Z jednej strony porusza się o prądzie po mieście (ale ile tych kilometrów pokona to inna sprawa), z drugiej ma pozwolić na pokonywanie długich dystansów, spalając olej napędowy. Dla Unii to super sprawa, bo emisja w papierach homologacyjnych wynosi ok. 30 g dwutlenku węgla na 100 km, więc i urzędnicy i producent mają czyste sumienie.

Mercedes Klasy E po liftingu - wnętrze

Mercedes Klasy E zmienił się odrobinę na zewnątrz: bazowe wersje nie mają już "celownika", felgi wyposażono w pierścień, który poprawia aerodynamikę, podciągnięto linie to tu, to tam, przez co Klasa E dalej wygląda świeżo. Pod maską jednak bez zmian – do dyspozycji mamy 2-litrową jednostkę wysokoprężną o mocy 194 KM, która spięta jest z 9-biegową przekładnią i silnikiem elektrycznym. Łącznie to 306 KM, jakieś 700 Nm momentu obrotowego i 6 sekund do setki w aucie ważącym 2 tony. Nieźle.

Akumulator (13,5 kWh pojemności) umieszczony za tylną kanapą nie tylko zmniejsza bak (do kompaktowych 50 litrów), ale i uszczupla bagażnik do nieforemnych 370 litrów. Te 3 torby na zdjęciach zawierają oczywiście kable, a na dolnej półce zmieścimy 2 walizki kabinowe. W tym zakresie nie zmieniło się nic.

No tak, inaczej się nie dało.

Nic też nie zmieniło się pod względem układu napędowego. Testowany latem egzemplarz przed liftingiem pozwolił na przejechanie ok. 40 km na jednym ładowaniu. W znacznie gorszych warunkach, bo z temperaturą maksymalną na poziomie 6 st. Celsjusza, udało mi się uzyskać ok. 31 km. Po rozładowaniu do gry wchodzi silnik Diesla, który — póki nie jest rozgrzany (a w hybrydzie działającej w mieście nie jest prawie nigdy) - kulturą pracy pozostawia wiele do życzenia.

Zobacz również: Sposoby na schłodzenie auta. Zobacz, który jest najlepszy

W przypadku jazdy po mieście E 300 de sytuacja wygląda następująco – czym więcej korków i toczenia się, tym lepiej. Wyniki zużycia w mieście są dość szerokie, od ok. 4 do 6 l, na autostradzie jest to ok. 7,3–7,4 na 100 km przy 140 km/h. Biorąc poprawkę na temperaturę, są to wyniki podobne do testowanego przeze mnie egzemplarza przed liftingiem.

Jednostka wysokoprężna zasługuje na pochwały, ale tylko gdy się rozgrzeje.

Jestem nieco rozczarowany, bowiem dalej nie udało się wyeliminować elementów, które w Klasie E są irytujące i jej po prostu nie przystają – pedał hamulca reaguje dynamicznie na odzyskiwanie energii, więc nigdy punkt jego "łapania" nie jest w tym samym miejscu. Dodatkowo mercedes potrafi podążać za pojazdem poprzedzającym, zobaczyć przechodnia i połączyć się nawet z zegarkiem Garmina, żeby dowiedzieć się, czy jesteśmy zestresowani, ale gubi się, gdy coś pojawi się w martwym polu. Jeśli zmieniamy pas (zgodnie z zasadami i kierunkowskazami), auto może stwierdzić, że obiekt z tyłu jest za blisko i … dać ostro po hamulcach, gdy jesteście na środku drogi. To kolejny raz kiedy nowy mercedes spowodowałby kolizję i naprawdę nie wiem, jak taki system mógł zostać homologowany.

Mercedes Klasy E – ze swoimi ekranami o rozmiarze 12,3 cala, całą choinką kontrolek umieszczonych bez ładu i składu, irytującym systemem multimedialnym, trzeszczącym panelem przy nawiewach (tak, tak był wykonany ten egzemplarz) i kierownicą z panelami dotykowymi (niczym w starym Sony Ericsonie) może przypaść osobom z mniej wyszukanym gustem. Z drugiej jednak strony w trasie, gdy już ustawimy wszystko tak, jak powinno być, włączymy ulubioną muzykę i skorzystamy np. z podgrzewanych podłokietników, E Klasa jest samochodem niezwykle wygodnym i relaksującym. Tylko po co wtedy ograniczać auto układem hybrydowym?

Takie rozwiązanie na felgach ma zmniejszać opór aerodynamiczny.

Zwłaszcza że cała ta ekologia specjalnie tania nie jest. Ceny startują od 251 tys. zł w wydaniu Business Edition (czyli mówiąc wprost: bardzo "przystępnym"), a w przypadku "zwykłej" wersji jest to 277 200 zł. Jeśli zrezygnujemy z układu hybrydowego, a zostaniemy przy jednostce Diesla, mówimy o kwotach zaczynających się od 233 tys. zł. Powiem wprost: dopłata 18 tys. zł nie daje nam auta o 18 tys. zł lepszego, a korzyści do ładowania auta co chwilę jakoś w Polsce brak. Jeśli chcielibyśmy alternatywę, to w klasie premium nie łączy się diesli z układem plug-in. Zarówno BMW, jak i Audi oferują silniki benzynowe.

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Mercedesie Klasy E 300 de

Pominę kwestię opłacalności napędu hybrydowego i skupię się na tym, czego w ramach liftingu nie poprawiono – ani zasięg nie jest specjalnie większy, ani bagażnik nie zmieści szczególnie więcej szpargałów. Mercedesa Klasy E w wydaniu 300 de należy traktować tak, jak dotychczas – jako ciekawostkę.

Ogólna ocena6z 10

Plusy:

  • Zaskakująco wygodny
  • 2-litrowy Diesel, gdy już nabierze temperatury, pracuje niezwykle przyjemnie

Minusy:

  • Pomimo liftingu żadnych praktycznych zmian w układzie napędowym
  • Multimedia tak samo skomplikowane, teraz obsługiwane przez panele dotykowe na kierownicy
  • Wyższa cena nie przekłada się na lepsze auto w stosunku do "zwykłego" Diesla
Mercedes Klasy E 300 de — dane techniczne
Pojemność silnika 1950 cm³  
Rodzaj paliwa Olej napędowy  
Skrzynia biegów automatyczna, 9-biegowa  
Moc maksymalna układu hybrydowego: 306 KM   
Moment maksymalny układu hybrydowego: 700 Nm  
Pojemność bagaznika: 370 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,0 s -
Prędkość maksymalna: 250 km/h -
Zużycie paliwa (miasto, rozładowana bateria): b.d. 4–6 l/100 km 
Zużycie paliwa (trasa, rozładowana bateria): b.d. 3,7 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada, rozładowana bateria): b.d. 7,3 l/100 km 
Zużycie paliwa (mieszane): 1,4 — 1,3 l/100 km 6,0 l/100 km 
Zasięg po naładowaniu (6 stopni Celsjusza) ok. 50 km 31 km
Ceny:
Model od: 204 100 zł  
Wersja od: 251 200 zł  
Cena egzemplarza: ok. 300 tys. zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Pomóż nam tworzyć Autokult!

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Lexus GS F - jedna litera zmienia wszystko Hyundai i30 N-Line pokazuje, że aut z Korei nie kupuje się już tylko z rozsądku Hyundai Ioniq plug-in: hybryda doskonała i przeciętny kompakt Nowe Audi A6 bez tajemnic: pierwsze wrażenia i zapowiedź testu wideo Hyundai Genesis 3,8 V6 - test Test: Hyundai Kona Electric po liftingu ciągle imponuje, choć dziś to może nie wystarczyć Volkswagen Polo R WRC Street - test Kia Rio 1,4 WGT XL [test autokult.pl] Gladiator Test: Škoda Karoq - Dlaczego nie ma hybrydy pod maską? Porsche Macan S: to auto naprawdę nie potrzebuje liftingu Mitsubishi L200 Monster 2,4 AT - gdzie L200 nie może, tam Monstera pośle

Popularne w tym tygodniu:

Test: Ford Focus Active 1.0 EcoBoost – kiedy zniknie, to będzie naprawdę wielka strata Test: FSO 125p Pick-up - miał być eksportowym hitem, ale wyszło jak zwykle Test: Audi S8 po liftingu - luksus nie musi iść w parze z niesmaczną ostentacją Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance - tak jeździ i ryczy hybryda jeśli ma 843 KM! Test: Ford Mustang California Special - powrót po 7 latach za kierownicę legendy Test długodystansowy: Ford Mustang Mach-E AWD 98 kWh. Dzień dobry! Test: Volkswagen Arteon Shooting Brake eHybrid potrafi spalić mniej niż 2 l/100 km. Ma też inne zalety Test: BMW 223i Active Tourer – na zlocie fanów BMW M usłyszałem, jaki sens ma to auto Test: Mazda CX-5 z 2,5-litrowym silnikiem benzynowym. Czy pójście wbrew trendom się opłaciło? Test: Alfa Romeo Tonale 1.5 T4 Hybrid nie jest doskonała, ale łatwo jej to wybaczyć Test: Seres 3 - elektryczny i dostępny od ręki