Test: Mercedes E 300 de po liftingu - nowe opakowanie, pod skórą bez zmian

Może to i Klasa S wyznacza trendy w dziedzinie elektroniki i luksusu, ale to Klasa E sprzedaje się w większej liczbie. Mercedes staje w obliczu elektryfikacji gamy, więc nic dziwnego, że hybryd plug-in w tym modelu nie brakuje. Szkoda, że po liftingu na tym polu nie zmieniło się wiele.

Mercedes Klasy E w wydaniu hybrydowym nie różni się specjalnie od innych wersji - gniazdo ładowania jest w tylnym zderzaku.

Mercedes Klasy E w wydaniu hybrydowym nie różni się specjalnie od innych wersji - gniazdo ładowania jest w tylnym zderzaku. (fot. Mateusz Lubczański)

Mercedes E 300 de po liftingu — test, opinia

W sedanie i w kombiaku, z silnikiem benzynowym i Diesla, z napędem na tył albo na wszystkie koła – jakąkolwiek hybrydę plug-in chcesz, Mercedes jest w stanie ją wyprodukować. Na pierwszych prezentacjach przedstawiciele niemieckiego koncernu tak podkreślali możliwości konfiguracji napędu, że można było pomyśleć, że każde koło tego samochodu może być napędzane w inny sposób. Na szczęście sytuacja nie jest tak skomplikowana. Bardziej chodzi o wybranie auta pod swój scenariusz użytkowania.

Gniazdo ładowania umieszczono z tyłu - każda większa (ale w sumie mniejsza też) kraksa będzie się wiązała z jego naprawą.

Hybrydy plug-in (przypomnę: ładowane z gniazdka) miały być rozwiązaniem przejściowym w drodze do elektryfikacji, złotym środkiem łączącym ekologię i duży zasięg. Wyszło jak wyszło, bo po pierwszych zachwytach okazało się, że nikomu z kablami tak naprawdę nie chce się szarpać, a hybrydy we flotach nagle palą dużo za dużo.

Mercedes Klasy E ze zdjęć ma w teorii zadowolić i kierowców i unijnych urzędników. Z jednej strony porusza się o prądzie po mieście (ale ile tych kilometrów pokona to inna sprawa), z drugiej ma pozwolić na pokonywanie długich dystansów, spalając olej napędowy. Dla Unii to super sprawa, bo emisja w papierach homologacyjnych wynosi ok. 30 g dwutlenku węgla na 100 km, więc i urzędnicy i producent mają czyste sumienie.

Mercedes Klasy E po liftingu - wnętrze

Mercedes Klasy E zmienił się odrobinę na zewnątrz: bazowe wersje nie mają już "celownika", felgi wyposażono w pierścień, który poprawia aerodynamikę, podciągnięto linie to tu, to tam, przez co Klasa E dalej wygląda świeżo. Pod maską jednak bez zmian – do dyspozycji mamy 2-litrową jednostkę wysokoprężną o mocy 194 KM, która spięta jest z 9-biegową przekładnią i silnikiem elektrycznym. Łącznie to 306 KM, jakieś 700 Nm momentu obrotowego i 6 sekund do setki w aucie ważącym 2 tony. Nieźle.

Akumulator (13,5 kWh pojemności) umieszczony za tylną kanapą nie tylko zmniejsza bak (do kompaktowych 50 litrów), ale i uszczupla bagażnik do nieforemnych 370 litrów. Te 3 torby na zdjęciach zawierają oczywiście kable, a na dolnej półce zmieścimy 2 walizki kabinowe. W tym zakresie nie zmieniło się nic.

No tak, inaczej się nie dało.

Nic też nie zmieniło się pod względem układu napędowego. Testowany latem egzemplarz przed liftingiem pozwolił na przejechanie ok. 40 km na jednym ładowaniu. W znacznie gorszych warunkach, bo z temperaturą maksymalną na poziomie 6 st. Celsjusza, udało mi się uzyskać ok. 31 km. Po rozładowaniu do gry wchodzi silnik Diesla, który — póki nie jest rozgrzany (a w hybrydzie działającej w mieście nie jest prawie nigdy) - kulturą pracy pozostawia wiele do życzenia.

Zobacz również: Mercedes stawia na elektryki. We Frankfurcie pokazał szeroką flotę aut

W przypadku jazdy po mieście E 300 de sytuacja wygląda następująco – czym więcej korków i toczenia się, tym lepiej. Wyniki zużycia w mieście są dość szerokie, od ok. 4 do 6 l, na autostradzie jest to ok. 7,3–7,4 na 100 km przy 140 km/h. Biorąc poprawkę na temperaturę, są to wyniki podobne do testowanego przeze mnie egzemplarza przed liftingiem.

Jednostka wysokoprężna zasługuje na pochwały, ale tylko gdy się rozgrzeje.

Jestem nieco rozczarowany, bowiem dalej nie udało się wyeliminować elementów, które w Klasie E są irytujące i jej po prostu nie przystają – pedał hamulca reaguje dynamicznie na odzyskiwanie energii, więc nigdy punkt jego "łapania" nie jest w tym samym miejscu. Dodatkowo mercedes potrafi podążać za pojazdem poprzedzającym, zobaczyć przechodnia i połączyć się nawet z zegarkiem Garmina, żeby dowiedzieć się, czy jesteśmy zestresowani, ale gubi się, gdy coś pojawi się w martwym polu. Jeśli zmieniamy pas (zgodnie z zasadami i kierunkowskazami), auto może stwierdzić, że obiekt z tyłu jest za blisko i … dać ostro po hamulcach, gdy jesteście na środku drogi. To kolejny raz kiedy nowy mercedes spowodowałby kolizję i naprawdę nie wiem, jak taki system mógł zostać homologowany.

Mercedes Klasy E – ze swoimi ekranami o rozmiarze 12,3 cala, całą choinką kontrolek umieszczonych bez ładu i składu, irytującym systemem multimedialnym, trzeszczącym panelem przy nawiewach (tak, tak był wykonany ten egzemplarz) i kierownicą z panelami dotykowymi (niczym w starym Sony Ericsonie) może przypaść osobom z mniej wyszukanym gustem. Z drugiej jednak strony w trasie, gdy już ustawimy wszystko tak, jak powinno być, włączymy ulubioną muzykę i skorzystamy np. z podgrzewanych podłokietników, E Klasa jest samochodem niezwykle wygodnym i relaksującym. Tylko po co wtedy ograniczać auto układem hybrydowym?

Takie rozwiązanie na felgach ma zmniejszać opór aerodynamiczny.

Zwłaszcza że cała ta ekologia specjalnie tania nie jest. Ceny startują od 251 tys. zł w wydaniu Business Edition (czyli mówiąc wprost: bardzo "przystępnym"), a w przypadku "zwykłej" wersji jest to 277 200 zł. Jeśli zrezygnujemy z układu hybrydowego, a zostaniemy przy jednostce Diesla, mówimy o kwotach zaczynających się od 233 tys. zł. Powiem wprost: dopłata 18 tys. zł nie daje nam auta o 18 tys. zł lepszego, a korzyści do ładowania auta co chwilę jakoś w Polsce brak. Jeśli chcielibyśmy alternatywę, to w klasie premium nie łączy się diesli z układem plug-in. Zarówno BMW, jak i Audi oferują silniki benzynowe.

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Mercedesie Klasy E 300 de

Pominę kwestię opłacalności napędu hybrydowego i skupię się na tym, czego w ramach liftingu nie poprawiono – ani zasięg nie jest specjalnie większy, ani bagażnik nie zmieści szczególnie więcej szpargałów. Mercedesa Klasy E w wydaniu 300 de należy traktować tak, jak dotychczas – jako ciekawostkę.

Ogólna ocena6z 10

Plusy:

  • Zaskakująco wygodny
  • 2-litrowy Diesel, gdy już nabierze temperatury, pracuje niezwykle przyjemnie

Minusy:

  • Pomimo liftingu żadnych praktycznych zmian w układzie napędowym
  • Multimedia tak samo skomplikowane, teraz obsługiwane przez panele dotykowe na kierownicy
  • Wyższa cena nie przekłada się na lepsze auto w stosunku do "zwykłego" Diesla
Mercedes Klasy E 300 de — dane techniczne
Pojemność silnika 1950 cm³  
Rodzaj paliwa Olej napędowy  
Skrzynia biegów automatyczna, 9-biegowa  
Moc maksymalna układu hybrydowego: 306 KM   
Moment maksymalny układu hybrydowego: 700 Nm  
Pojemność bagaznika: 370 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,0 s -
Prędkość maksymalna: 250 km/h -
Zużycie paliwa (miasto, rozładowana bateria): b.d. 4–6 l/100 km 
Zużycie paliwa (trasa, rozładowana bateria): b.d. 3,7 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada, rozładowana bateria): b.d. 7,3 l/100 km 
Zużycie paliwa (mieszane): 1,4 — 1,3 l/100 km 6,0 l/100 km 
Zasięg po naładowaniu (6 stopni Celsjusza) ok. 50 km 31 km
Ceny:
Model od: 204 100 zł  
Wersja od: 251 200 zł  
Cena egzemplarza: ok. 300 tys. zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Škoda Octavia Combi 1,2 TSI Elegance [pierwsza jazda autokult.pl] Alfa Romeo Stelvio: warto było czekać na takiego SUV-a Test: Lexus LS 500h to odwrotność nowego Mercedesa Klasy S. Dla niektórych to duża zaleta Lexus GS450h F-Sport - hybrydowy Transformer [test autokult.pl] Test Opla Astry 1.2 Turbo: przestronny i ekonomiczny kompakt, który ma już swoje lata Test: Audi S3 Sportback jest jak żółte okulary. Wybierasz po to, by to inni ciebie widzieli Honda CR-V 1,6 i-DTEC Executive [pierwsza jazda autokult.pl] Lancia Delta 1,9 TwinTurbo Multijet Hard Black Platinum - twardy i czarny [18+] [test autokult.pl] Mercedes-Benz Klasy C 250 BlueTEC AMG - test Opel Insignia OPC – test, opinia, spalanie, cena Škoda Octavia III 1,4 TSI Ambition - amazing? [test autokult.pl] Audi A3 Limousine 1,8 TFSI S-tronic Ambiente - test

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volkswagen ID.3 Pro S - "Don't worry, be happy" Test: Hyundai i30 N po liftingu - czy z automatem jest tak samo dobry, jak z ręczną skrzynią? Test: Ford Puma ST i Ford Ranger Raptor – łączy je więcej, niż myślisz Porównanie: Ford Puma ST vs Kawasaki Ultra LX - półtora litra na dwa sposoby Test: Hyundai i20 N Performance - zadziorny gałgan, który skradł moje serce w kilka chwil BMW i4 M50 – to tego elektryka powinni się obawiać tradycjonaliści Pierwsza jazda: nowy Lexus NX - klienci już rzucili się do salonów Test: Renault Express van 1.3 TCe – dobrze przejął rolę dacii Test: Toyota Yaris Cross - podwoić cenę podstawową, nie jest trudno Test: Peugeot 508 SW 1.6 PureTech 180 - rozsądny zestaw, który właśnie zyskał na atrakcyjności Pierwsza jazda: Honda HR-V e:HEV - hybryda "inna niż wszystkie". Wyróżnia ją nie tylko napęd