Mercedes Klasy E 300 de łączy silnik Diesla z motorem elektrycznym. Całkiem skutecznie, ale trochę za drogo

Inżynierowie ze Stuttgartu może i zajęci są rozkręcaniem w pełni elektrycznej marki EQ, ale nie zapominają o tradycyjnych jednostkach spalinowych. Trudno, żeby to zrobili – zainwestowano przecież gigantyczne pieniądze w budowę fabryki silników w podwrocławskim Jaworze, pomyślano nad nową, modułową generacją silników, zaprojektowano filtry, które mają oczyszczać spaliny Diesli.

Czy tego chcemy czy nie, diesle nie odejdą tak szybko w niepamięć. Sprawdzają się w trasach, są oszczędne, generują mniej dwutlenku węgla niż benzyny. A Unia Europejska bardzo nie lubi CO2 i będzie karać producentów za każdy sprzedany samochód, który emituje go zbyt dużo. Dlatego połączenie jednostki wysokoprężnej (mało CO2) z układem hybrydowym (jeszcze mniej CO2) pozwala Mercedesowi wybiec naprzód i przynajmniej w teorii uniknąć srogich kar.

Producent ze Stuttgartu wchodzi jednak na tereny, na których poległo wielu. Jeszcze trzy lata temu Audi starało się promować gigantycznego SUV-a Q7 e-tron, który miał tak jak Klasa E diesla połączonego z hybrydą. Usunięto tę jednostkę z oferty. Peugeot też przeprowadził ten eksperyment w modelu RXH, a sukces tego rozwiązania był tak duży, że wycofano się z niego po jednej generacji. Sprzedaż nie była więc rewelacyjna.

Zacznijmy od kilku zdań wyjaśnienia. Najpopularniejsze hybrydy pokroju Toyoty wykorzystują silnik benzynowy i nie można ich ładować z zewnętrznego gniazdka. Pozwalają na przejechanie zaledwie kilku kilometrów na prądzie, a to i tak w sprzyjających warunkach. Mercedesa, czyli hybrydę typu plug-in, można naładować np. w pracy, po czym bez problemu przejechać ok. 40 kilometrów. A gdy wyjedziemy na trasę, otrzymamy małe spalanie oleju napędowego.

Silnik diesla pod maską hybrydy to już doskonale znany z Klasy E czterocylindrowy motor mający 194 konie mechaniczne i generujący 400 niutonometrów. Dodatkowo mamy silnik elektryczny dostarczający jeszcze 440 niutonometrów, a po zsumowaniu otrzymujemy 306 koni mechanicznych, 700 niutometrów momentu obrotowego i przyspieszenie do setki w 5,9 sekundy. Wyniki, jakby nie patrzeć, godne niezłego samochodu sportowego.

Nie dajcie się jednak zmylić. Klasa E to pojazd, który znajduje się w czołówce usypiania sportowych zapędów kierowców. Ma miękkie zawieszenie, otępiające wspomaganie, wygodne fotele, a w połączeniu z ciszą silnika elektrycznego człowiek po prostu chce relaksować się za kółkiem. Fakt, że ponad 2-tonowa (!) limuzyna rozpędza się do setki tak szybko, jest więc imponujący, ale szczerze mówiąc, całkowicie zbędny. No i nie można zapomnieć o charakterystycznie działającym pedale hamulca, który na początku wydaje się nie działać (choć wtedy auto odzyskuje energię). Trzeba się przyzwyczaić.

Przejdźmy do najważniejszego – spalania. Najpierw, razem z Mariuszem Zmysłowskim, przyjęliśmy scenariusz codziennego użytkowania polegający na ładowaniu auta w pracy/domu do pełna. Wyszło lepiej niż sądziłem, bowiem pokonał on 40 kilometrów bez uruchamiania silnika spalinowego. Rzadko deklaracje producentów pokrywają się z rzeczywistym użytkowaniem, ale tutaj Mercedes sprawował się całkiem nieźle. Nic dziwnego, że Mariusz był zadowolony, ponieważ parkuje przy gniazdku, które ładuje mu auto w ciągu 8 godzin pracy, no i jest najspokojniejszym kierowcą, jakiego znam.

Ja jednak przyjąłem strategię użytkowania bez ładowania. Może się to wydawać dziwne, ale już nie raz słyszałem historię o klientach, którzy kupowali "plug-ina" i nie korzystali z jego dobrodziejstw. Poza tym parkuje pod chmurką na osiedlu z wielkiej płyty i na razie nie ma tutaj rewelacyjnej infrastruktury ładowania hybryd plug-in.

Do dzieła więc! Standardowy scenariusz oznaczał przeciskanie się przez poranne i popołudniowe korki z resztkami energii. Mercedes pozwala na wybranie trybu jazdy – czy jedziemy tylko na prądzie, mieszamy pracą silników, oszczędzamy energię lub ładujemy baterie, wykorzystując do tego jednostkę diesla.

Gdy starałem się wykorzystywać auto jak tradycyjną hybrydę, wynik był przyjemnie zaskakujący, bowiem zużycie w mieście wyniosło 3,4 litra (zużyłem średnio 12,4 kWh na 100 kilometrów). Auto radziło sobie również zadowalająco na autostradzie, choć w takich warunkach ma niewiele okazji do wykorzystania potencjału motoru elektrycznego. Utrzymanie 140 km/h oznaczało spalenie 6,8 litra oleju napędowego na 100 kilometrów.

Teraz czas na mniej ekonomiczne scenariusze. Jeśli mamy naładowaną baterię i chcemy ją pozostawić na poruszanie się po mieście, spalanie w trasie wzrośnie do 7,6 litra na sto kilometrów. Nie jest to zły wynik. Najgorzej, jeśli wpadniemy na pomysł ładowania baterii w trasie. Automatycznie wynik wzrośnie powyżej 10 litrów, a zyskamy ok. 1 proc. baterii na każde 6 przejechanych kilometrów. Raczej słabo.

Bateria ma pojemność 13,5 kWh i mieści się w bagażniku. Producent chwali się, że ma dwa razy większą pojemność przy takiej samej wielkości modułu. Ja niestety widzę garb w przestrzeni bagażowej, który zabiera 140 litrów. Podobne wrażenie miałem podczas zaglądania do kufra hybrydowego Volkswagena Jetty, co miało miejsce 6 lat temu. Pod względem przystosowania sedanów do wymagań hybrydowych zmieniło się niewiele.

No i oczywiście pozostaje jeszcze kwestia ceny. "Zwykły" diesel E 220 kosztuje 213 700 zł. Nieco bardziej zbliżony osiągami E 300 d to już wydatek 235 600 zł. Hybryda na zdjęciach "zaczyna się" od 270 tys. zł, co jest raczej odważnym zagraniem. Z kolei układ hybrydowy z jednostką benzynową wyniesie nas 254 900 zł. Tak więc "oszczędzanie" w mieście wymaga wyłożenia znacznie większej kwoty na start.