ŠKODA ENYAQ iV 60

ŠKODA ENYAQ iV 60 (fot. Aleksander Ruciński)

Test: Škoda Enyaq iV 60 - niezły elektryk, ale i dobry samochód

Enyaq iV to nie tylko pierwsza škoda zaprojektowana od podstaw jako auto elektryczne, ale i najdroższy model w gamie producenta. Potencjalni klienci mają więc prawo oczekiwać wiele. Czy czeski SUV na prąd zadowoli nawet bardziej wymagających?

Škoda Enyaq iV 60 — test

Enyaq to bez wątpienia przełomowy model dla Škody. Drugi po miejskiej Citigo-e iV elektryk marki, lecz w przeciwieństwie do mniejszej siostry, stworzony wyłącznie do współpracy z napędem elektrycznym. Techniczny bliźniak Volkswagena ID.4, oparty na tej samej platformie MEB, choć celujący w nieco innych odbiorców. Bowiem z tej dwójki, to właśnie škoda wydaje się propozycją skierowaną do bardziej dojrzałych klientów.

Raczej nie rzuca się w oczy

Większość aut elektrycznych dostępnych na rynku dość mocno różni się w kwestii wyglądu od spalinowych odpowiedników. Wspomniany ID.4 nie jest tu wyjątkiem, gdyż na tle np. Tiguana prezentuje się jak koncept z przyszłości. Czesi natomiast postawili na bardziej stonowane linie. Do tego stopnia, że większość ludzi postrzega Enyaqa jak kolejny model Škody, a nie rewolucję na kółkach.

Jak na elektryka, Enyaq jest wystylizowany raczej zachowawczo

Jeżdżąc testowym egzemplarzem, nie czułem na sobie zbyt wielu spojrzeń przechodniów. I to pomimo ciekawego, jasnozielonego lakieru nadwozia. Jeden z sąsiadów zapytał mnie nawet, czy to jakaś nowa wersja Kodiaqa, choć szybko się zreflektował, gdy zauważył zielone tablice. Z Kodiaqiem jednak tak naprawdę wspólny jest tylko segment i marka. Reszta to zupełnie inna bajka.

Mniejszy, niż mogłoby się wydawać

Enyaqa wystylizowano tak, że prezentuje się masywnie i okazale. W rzeczywistości jednak jest całkiem kompaktowy. Z długością 465 cm i 188 cm szerokości jest mniejszy od Kodiaqa. Ma też o 2,6 cm krótszy rozstaw osi (276,5 cm). Nie oznacza to jednak, że w kabinie jest ciasno. Wręcz przeciwnie — bagażnik — mimo silnika umieszczonego tuż nad tylną osią - mieści przyzwoite 585 litrów, a kabina z płaską i nisko umieszczoną podłogą zapewnia więcej niż wystarczającą przestrzeń dla 4 rosłych osób. Piąta też się zmieści, choć z uwagi na wyprofilowanie kanapy, będzie podróżować mniej wygodnie.

Fotele są obszerne i bardzo wygodne, a przy tym ciekawie wyglądają. Tworzą spójną całość z minimalistycznym kokpitem, który zaskakuje pozytywnie jakością wykończenia i zastosowanymi materiałami. Środkowa część deski, tunel pomiędzy kierowcą i pasażerem, a także boczki drzwi — w testowym egzemplarzu wszystkie te elementy pokryte były miłą w dotyku, miękką tkaniną. Dzięki niej w kabinie można poczuć się jak w domu. Jak dotąd równie przytulnie było mi tylko w nowych modelach Volvo.

Zobacz również: Audi Q4 e-tron. Przewaga dzięki... przestrzeni?

Skądś już to znamy — multimedia do poprawy

Poza blaskami są jednak i cienie charakterystyczne dla współczesnych konstrukcji koncernu Volkswagena. Ergonomia nieco kuleje, gdyż liczbę fizycznych przycisków ograniczono do minimum, a dotykowy ekran, na który przeniesiono obsługę instrumentów pokładowych, nie zawsze działa tak szybko i sprawnie, jak można by tego oczekiwać. W ciągu 7 dni dwukrotnie miałem problem ze zmianą temperatury, a raz zawiesiła się mapa nawigacji. Pomogła klasyczna porada typowego informatyka — wyłącz i włącz.

Kokpit Enyaqa jest naprawdę przytulny

Szkoda, bo sam ekran jest ogromny i czytelny, a prezentowane grafiki wyglądają po prostu ładnie. Pocieszeniem jest fakt, że Niemcy stale pracują nad udoskonaleniem oprogramowania, więc z każdą kolejną aktualizacją multimedia powinny funkcjonować zauważalnie lepiej.

Oprócz centralnego wyświetlacza jest także 5-calowy licznik umieszczony tuż przed kierowcą. Na szybie znajdziemy natomiast wskazania systemu head-up, który może obsługiwać również funkcje rozszerzonej rzeczywistości — np. wskazywać na żywo, w którą ulicę powinniśmy skręcić. Takie smaczki w połączeniu z ogólnym odbiorem wnętrza sprawiają, że w kabinie można poczuć się jak w samochodzie znacznie wyższej klasy.

20 cali i wciąż komfortowe resorowanie

Przede wszystkim spokój

Ponadprzeciętny dla tego segmentu jest również komfort jazdy. Mimo 20-calowych kół, testowy Enyaq wzorowo radził sobie z miejskimi nierównościami zarówno w kwestii akustyki, jak i komfortu resorowania. Nadwozie nie podskakuje, ani nie dobija. Co zaskakujące, nie wychyla się też przesadnie nawet przy ostrych manewrach, co zapewne jest zasługą nisko położonego środka ciężkości (akumulatory umieszczone w podłodze).

Mocno wspomagany układ kierowniczy, w którym nie znajdziemy za wiele czucia, w szybkich zakrętach nie jest jednak w stanie zamaskować dużej masy konstrukcji, wynoszącej 1923 kg. Być może to właśnie waga odpowiada za to, że w Enyaqu cały czas czułem się jak w znacznie większym aucie. Nie uważam tego za wadę, gdyż jest to jedna z cech, która stanowi o relaksującym charakterze tego modelu.

ŠKODA ENYAQ iV 60

Owszem, wyciszenie przy wyższych prędkościach jest odczuwalnie gorsze niż w bratnim ID.4, ale wciąż jest tu ciszej niż w wielu spalinowych konkurentach. Zresztą to właśnie napęd w największym stopniu wpływa tu na relaks za kółkiem, gdyż Enyaq jeździ z ciszą i płynnością niespotykaną w spalinówkach.

Najsłabszy, ale nie słaby

Testowany egzemplarz to Enyaq iV 60 z podstawowym napędem dostępnym w tym modelu. Oznacza to, że do dyspozycji jest 179-konny silnik umieszczony nad tylną osią, który generuje 310 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego praktycznie w każdym momencie. Na papierze nie przekłada się to na oszałamiające osiągi — 8,8 s do setki i 160 km/h prędkości maksymalnej raczej nikogo nie zachwycą. W codziennej eksploatacji są jednak w zupełności wystarczające.

Co więcej, zapotrzebowanie na energię jest na naprawdę przyzwoitym poziomie. Podczas testu bez problemu mieściłem się w 20 kWh/100 km, a jeżdżąc spokojnie, choć bez żadnych wyrzeczeń, można obniżyć ten wynik do 16 kWh, co przy 58 kWh pojemności baterii netto przekłada się na 290–360 km realnego zasięgu.

Korzystanie z elektryka może być przyjemne. Pod warunkiem, że masz go gdzie ładować

Maksymalna obsługiwana moc ładowania wynosi 125 kW, ale podczas testu używałem popularnych ładowarek GreenWay i mocy do 50 kW. Korzystając z takiego urządzenia, w 40 minut zwiększyłem dostępny zasięg ze 120 do 260 km. W przypadku mocniejszych ładowarek w tym samym czasie mógłbym uzupełnić praktycznie rozładowane akumulatory do 80 proc. pojemności.

Parametry napędu Enyaqa iV 60 z pewnością nie czynią z niego wybitnego gracza w swoim segmencie, czy tym bardziej długodystansowca, ale na co dzień, podczas jazdy po mieście i okolicach ani razu nie poczułem obawy o zasięg. Świadomy klient używający auta w podobny sposób powinien więc być zadowolony. Musi tylko przygotować się na spore wydatki.

ŠKODA - ten napis już od dawna nie kojarzy się z niską ceną

Tanio nie jest

184 400 zł — taka kwota otwiera cennik Enyaqa iV. Jak na dobrze wyposażonego, elektrycznego SUV-a jest to przyzwoita cena, lecz bardzo podobny Volkswagen ID.4 był wyceniony na blisko 30 tys. zł mniej (w chwili pisania tego tekstu nie jest dostępny w konfiguratorze). Z drugiej strony mamy też Forda Mustanga Mach-E za 216 120 zł z większą baterią 75 kWh. Widać więc, że cena nie jest atrybutem, którym Škoda chce przyciągnąć klientów.

Na szczęście są inne zalety — komfortowe, dobrze wykonane wnętrze, przestronność i praktyczność, niezłe osiągi czy w końcu relaksujący charakter tak rzadki w wielu współczesnych konstrukcjach. Jako całość Enyaq powinien zadowolić nawet bardziej wymagających. W końcu ma wiele plusów, czyniących go nie tylko niezłym elektrykiem, ale i naprawdę dobrym samochodem bez względu na napęd. Z pewnością jest to propozycja, której nie można zignorować, szukając SUV-a.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • przestronne, praktyczne i dobrze wykonane wnętrze
  • komfort jazdy
  • niskie zużycie energii
  • zachowawczy wygląd, który nie zdradza obecności elektrycznego napędu
  • stabilne prowadzenie dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości

Minusy:

  • multimedia, które wymagają dopracowania
  • wysoka cena
Skoda Enyaq iV 60 (2021)
Rodzaj napędu Elektryczny  
Pojemność akumulatora 58 kWh (netto)  
Moc maksymalna: 179 KM  
Moment maksymalny: 310 Nm  
Pojemność bagażnika: 585 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,8 s  
Prędkość maksymalna: 160 km/h  
Zużycie energii: 15,7 — 16,6/100 km 18,1 kWh/100 km
Zasięg: 412 km 320 km

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Test długodystansowy audi A3 sportback: przedstawiam auto i wycieram piano blacki Test: SsangYong Rexton to auto do podbijania terenu. Jeśli podbije rynek, to nie z powodu napędu Chevrolet Captiva 3,0 V6 LTZ A/T - najdroższe nie zawsze musi być najlepsze [test autokult.pl] Pierwsza jazda Škodą Kodiaq RS: więcej wszystkiego... poza sportem Test na torze Audi R8 Performance: bestia, którą łatwo oswoić Nowy Opel Astra. Pierwsze jazdy pokazały, że Niemcy nie poszli na całość Suzuki Vitara S 1.4 Boosterjet Allgrip AT - test, opinia, spalanie, cena Test: Porsche 911 Turbo S Cabriolet - wszystko, czego mogłeś o nim nie wiedzieć BMW M135i sDrive - test Volkswagen Golf R DSG - test, opinia, spalanie, cena Audi Q5 3,0 TDI S-Tronic quattro - weekend w militarnym klimacie [pierwsza jazda autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volkswagen ID.3 Pro S - "Don't worry, be happy" Test: Hyundai i30 N po liftingu - czy z automatem jest tak samo dobry, jak z ręczną skrzynią? Test: Ford Puma ST i Ford Ranger Raptor – łączy je więcej, niż myślisz Porównanie: Ford Puma ST vs Kawasaki Ultra LX - półtora litra na dwa sposoby Test: Hyundai i20 N Performance - zadziorny gałgan, który skradł moje serce w kilka chwil BMW i4 M50 – to tego elektryka powinni się obawiać tradycjonaliści Pierwsza jazda: nowy Lexus NX - klienci już rzucili się do salonów Test: Renault Express van 1.3 TCe – dobrze przejął rolę dacii Test: Toyota Yaris Cross - podwoić cenę podstawową, nie jest trudno Test: Peugeot 508 SW 1.6 PureTech 180 - rozsądny zestaw, który właśnie zyskał na atrakcyjności Pierwsza jazda: Honda HR-V e:HEV - hybryda "inna niż wszystkie". Wyróżnia ją nie tylko napęd