Test: Škoda Enyaq iV Sportline 80x - elektryczny warm-SUV, który zaburzył porządek świata

Pierwsze, o czym byście pomyśleli, słysząc o elektrycznej škodzie, to pewnie: „o, może cena nie będzie tak wysoka, jak w przypadku bliźniaczego ID.4 czy Q4 e-trona?”. Bynajmniej. Tanim i genialnym w swojej prostocie elektrykiem był Citigo-e iV. Niestety nie znajdziecie go już w ofercie.

274 451 zł. Dokładnie tyle kosztuje samochód, który widzicie na zdjęciach. Tak, dobrze czytacie. Ponad ćwierć miliona złotych za škodę. Gdyby kiedyś ktoś wam powiedział, że samochód czeskiej marki będzie mógł tyle kosztować, pewnie popukalibyście się w głowę. Problem jednak w tym, że koncernowi bracia wcale nie są drożsi.

Oczywiście podana cena dotyczy sowicie wyposażonego egzemplarza – 80x w wersji Sportline zaczyna się od 248,1 tys. zł. To wciąż mało przekonująca kwota, szczególnie jeśli spojrzymy na potencjalnych rywali. Volkswagen ID.4 GTX z mocniejszym napędem, ale odrobinę mniejszym bagażnikiem zaczyna się od 236 tys. zł. Škoda miała już najwyraźniej dość traktowania po macoszemu, co widać m.in. po stylistyce, która jest znacznie bardziej atrakcyjna i zadziorna, niż w przypadku brata z volkswagena.

Pozycjonowane jako premium Audi Q4 e-tron w wersji 45 quattro (o tej samej mocy i pojemności baterii), kosztuje… 300 zł więcej niż Enyaq. Z kolei Ford Mustang Mach-E AWD z podobnym akumulatorem i mocą zaczyna się od 256,5 tys. zł. Oczywiście škoda broni się bogatszym wyposażeniem, ale wizerunkowo to wciąż škoda, która nie tylko w kwestii ceny zatraciła nieco swoje dotychczasowe cechy. Dodam także, że także bogato wyposażone i bezsprzecznie bardziej luksusowe BMW iX3, o podobnej mocy, akumulatorze ale bez napędu na 4 koła, zaczyna się od 287,5 tys. zł.

Chociaż Škoda Enyaq jest już z nami od blisko roku, niedawno pojawiła się nowa wersja 80x. Liczba odnosi się do pojemności akumulatora (80 kWh brutto), który już wcześniej był dostępny, ale to litera "x" dyktuje całą zmianę. Oznacza bowiem dwusilnikowy napęd na cztery koła.

Jeden silnik odpowiada za napęd przednich kół, drugi – tylnych. Łącznie mamy do dyspozycji 265 KM i aż 425 Nm maksymalnego momentu obrotowego, dostępnego od samego początku. Oznacza to, że gdy kierowca prostuje prawą nogę, Enyaq przyspiesza jak poparzony. Pierwszą setkę osiąga w 6,9 s, ale przyspieszanie nie potrwa zbyt długo – prędkość maksymalna jest ograniczona do 160 km/h. Mimo to osiągi, przynajminej w kwestii przyspieszenia, są już zbliżone do hot-hatchy. Ale Enyaq hot-SUVem zdecydowanie nie jest. Prędzej warm-SUVem.

Sportline już bazowo, poza kilkoma wyróżnikami stylistycznymi, jest wyposażony w sportowe zawieszenie, na pokładzie testowego auta znalazło się adaptacyjne podwozie za 2450 zł. Po przestawieniu się w sportowy tryb robi się przyjemniej. Dotychczas nieco sztucznie działający układ kierowniczy sztywnieje, i tak czuły pedał gazu robi się wrażliwy na każde drgnięcie prawej stopy, a nadwozie wykazuje znacznie mniejszą tendencję do przechyłów.

Przy agresywniejszej jeździe czuć też wpływ dodatkowego napędu na przednią oś. Jeśli lubicie nieco sztywniejsze nastawy i dobre maskowanie 2200 kg na zakrętach, spodoba wam się. To jednak tylko rozwiązanie pośrednie, bo w planach jest bardziej nastawiona na sport wersja RS.

Chociaż Sportline nie należy do przesadnie twardych aut, 20-calowe felgi (bazowe) nie ułatwiają sprawy. Na co dzień Enyaq 80x jest jednak stosunkowo wyważony i nie męczy. Gdyby nie solidne przyspieszenie, wrażenia z jazdy są bardzo bliskie zwykłej škodzie. Na samym montażu dodatkowego napędu ucierpiała co prawda średnica zawracania (11,5 m), ale Enyaq 80x i tak nie sprawia problemów przy manewrowaniu w ciasnych miejscach.

Jeśli chodzi o samą baterię, producent obiecuje zasięg 488 km na jednym ładowaniu. Przy temperaturze oscylującej w okolicy 5 stopni, trudno było taki wynik osiągnąć. Ani w mieście, ani na trasie nie udało mi się zejść poniżej 20 kWh/100 km. Choć nie wykorzystałem baterii do końca, zakładając średnie zużycie z całego testu wynoszące niespełna 24 kWh/100 km wychodzi, że Enyaq przejechałby ok. 320-330 km.

Chciałem jednak zwrócić uwagę na coś innego. Mieszkam w bloku, w którym nie mam możliwości podłączenia się do gniazdka i obawiałem się, że będę musiał jeździć po okolicznych stacjach, zabijając czas w oczekiwaniu na naładowanie. Nic bardziej mylnego. Przez tydzień ani razu nie musiałem specjalnie jechać pod ładowarkę.

Choć nie ograniczałem się w podróżach po mieście, wystarczyło mi okazjonalne podłączanie do ładowania np. przy robieniu zakupów. Rzecz jasna nie namawiam do kupna elektryka nikogo, kto nie ma go jak ładować w domu. Byłoby to wręcz głupie. Jednak przez tydzień ani razu nie musiałem się martwić pozostałym zasięgiem.

Pewnym wyjątkiem potwierdzającym regułę w budżetowym profilowaniu Škody, był Superb. Dający namiastkę prestiżu, ze świetnym wyposażeniem i (kiedyś) silnikami, których nie powstydziłby się segment premium, służy wręcz od lat jako samochód służbowy ministrów. Teraz tę rolę — przynajmniej w kwestii elektrycznego SUV-a – poniekąd chce pełnić także Enyaq. Przynajmniej częściowo.

Czuć to po zajęciu miejsca. Kubełkowe fotele są wygodne i dobrze otaczają ciało, a deskę rozdzielczą pokrywa miła w dotyku skóra, uzupełniona cieszącymi oko przeszyciami. Nad całością dominuje ogromny, 13-calowy ekran. Jeśli pamiętacie škody jako wzory ergonomii i wygody obsługi, w Enyaqu możecie o tym zapomnieć. Wszystko jest tu sterowane właśnie z poziomu wyświetlacza — od klimatyzacji, przez asystentów jazdy, aż po wskazania komputera pokładowego, których w żaden sposób nie można wywołać na maleńkim, 5-calowym wyświetlaczu.

I trochę to wszystko irytuje. Co prawda nie trzeba przywoływać menu klimatyzacji fizycznym guzikiem, żeby zmienić temperaturę, ale nadmiar informacji i możliwości rozprasza i wymaga skupienia uwagi na trafieniu w odpowiedni kafelek, który nie grzeszy wielkością. Tak samo jest z dotykowym paskiem głośności, który po ciemku jest nie do znalezienia, bez włączenia lampki do czytania.

Z jednej strony, miło, że deska obszyta jest skórą i sprawia wrażenie naprawdę eleganckiej, ale z drugiej, wrażenie wyższego poziomu psuje całkiem spora ilość twardego plastiku, który dominuje m.in. na boczkach drzwi, także przednich. I to w samochodzie, za, przypomnę, 274 tys. zł.

Jeśli za to liczycie, że Enyaq 80x zapewni odpowiednie warunki dla rodziny albo większej grupy – nie będziecie zawiedzeni. Miejsca jest naprawdę dużo i pasażerowie z tyłu, nawet ci wysocy, nie będą narzekać na ciasnotę, czy to na nogi, czy na głowę. Za 2,3 tys. zł możecie dokupić pakiet z 3-strefową klimatyzacją, a za kolejne 4,1 tys. zł – pakiet obejmujący podgrzewane skrajne siedzenia z tyłu.

Przy wyższych prędkościach świetnie sprawdzi się dodatkowe wyciszenie, które sprawia, że nawet przy 140 km/h można rozmawiać bez podnoszenia głosu. Z kolei bagażnik ma aż 585 litrów pojemności i nie zakłócą jej walające się po kufrze kable do ładowania – przewidziano na nie specjalny schowek pod podłogą.

Czymś, co jeszcze może przemawiać za škodą w rodzinie elektrycznych SUV-ów, jest pakiet rozwiązań Simply Clever. Coś, czym Czesi szczycą się od lat, na dobrą sprawę powinno być zawarte w każdym samochodzie. Chociaż mówimy o drobnych rzeczach, to ułatwiają one codzienne użytkowanie auta. Znajdziemy m.in. sporo haczyków na zakupy, dodatkowe organizery w schowkach, wycięcia na monety, czy skrobaczkę schowaną w wewnętrznej osłonie klapy bagażnika.

Škoda Enyaq jest swoistą rewolucją, którą porównałbym do przemiany obecnych fast foodów. Kiedyś zasada była prosta – klient dostawał dużo, za stosunkowo niską cenę, a jednocześnie był pewien, że nie kupuje kota w worku. Obecnie fast foody nie tylko dorównują cenami jakościowym burgerowniom, ale w wielu przypadkach także czasem oczekiwania, tłumacząc to skupieniem się na kliencie i zadbaniem o jego komfort. A przecież nie o to w fast foodzie chodzi.

Nieco podobnie jest w przypadku Škody Enyaq. Nie chodzi mi o to, że czeski elektryk jest tandetny. Jednak oczekując po nim cech, których przez dekady dostarczały nam modele škody i do których nas przyzwyczaiły, możemy się nie tyle rozczarować, ile zdziwić. I tylko od naszych upodobań i preferencji będzie zależało, czy owo zdziwienie będzie miłe.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl