277 tys. km bez wymiany klocków. BMW i3 naprawdę było rewolucyjnym projektem

To już pewne – wraz z zatrzymaniem produkcji BMW i3, cały projekt rodziny i przechodzi do historii. To przykre, bowiem i3 — pomimo dziewięcioletniej kariery — dalej może pokazać konkurencji, gdzie jej miejsce. Udowodniło też, że jazda małym, elektrycznym autkiem może dawać sporo frajdy.

Jest dziwne. Koła wzięto chyba z roweru. Drzwi otwierane pod wiatr nie są specjalnie wygodne, ale są dowodem na to, że BMW kiedyś naprawdę potrafiło wyznaczać standardy na rynku. Teraz jedyne, czym się wyróżnia, to gigantyczny, podświetlany grill w SUV-ie, który wygląda jak połączenie austina allegro z bobrem.

BMW całym projektem "i" rzuciło wyzwanie branży, która jeszcze nie podchodziła na poważnie do elektryków. Owszem, w 2013 roku Tesla Model S była już w produkcji, ale i3 mogło pochwalić się nie lada rozwiązaniami. To miejskie auto opierało się na kapsule z włókna węglowego wzmocnionego polimerami. Inżynierowie chwalili się, że jest ona niemal nie do zniszczenia. Zapytałem ich, czy w razie kosmicznej kolizji są w stanie ją naprawić. Stwierdzili, że oczywiście, ale jeśli ten element będzie wymagał naprawy, kierowcy już pewnie nie ma na tym świecie. Nikt inny nie zdecydował się na podobny krok.

Krążą plotki, że cały projekt "i" kosztował 2 mld euro. Sama inwestycja we włókna węglowe to ok. 700 mln euro. Dużo, ale w 2013 roku wydawało się, że te auta – i3 oraz i8 – przyjechały do nas z przyszłości. To nie było tworzenie elektryka "na siłę", bo wszyscy mieli je w swojej ofercie. To był poważny projekt mający pokazać, jak może wyglądać przyszłość motoryzacji jeśli skupimy się na ekologii.

Przerobiono też fabrykę w Lipsku. Nie tylko uzyskiwała ona energię z elektrowni wiatrowej. Po raz pierwszy byłem w obiekcie, gdzie można było usłyszeć muchę na drugim końcu hali. Porównując obiekt w Lipsku do innych, nawet działających dziś fabryk, efekt był niemal kosmiczny.

BMW i3 miało też silnik spalinowy na pokładzie. Kierowcy przesiadający się do elektryków martwią się, że w trasie zabraknie im prądu. Niemcy ukryli więc w konstrukcji dwucylindrowy silnik Kymco ze skutera, który miał doładowywać akumulatory. Ważne – doładowywać, a nie służyć do jazdy w długie trasy. Zresztą, i tak i3 mogło przejechać ok. 200 km po mieście. To naprawdę wystarczy jeśli ładujesz auto nocą.

Sami Niemcy podnosili też gwarancję na ogniwa, które nie traciły wydajności tak, jak wskazywały na to prognozy. Niektórzy klienci decydowali się na zmianę akumulatorów na większe, choć i tak małe na tle konkurencji, bo mające 33 kWh. Jeden z nich, dzięki używaniu rekuperacji, nie musiał wymieniać klocków hamulcowych po przejechaniu 277 tys. km. Po prostu odzyskiwał energię.

Ekologiczny cel nie przesłonił jednak frajdy z jazdy. W całkowitej ciszy BMW i3 wystrzeliwuje przed siebie, prowadząc się jak po szynach. Nisko umieszczone akumulatory, kompozyty, lekka karoseria – to wszystko złożyło się na samochód po prostu dający frajdę z jazdy, pomimo tego, że wyglądał jak agresywna kostka mydła.

No i to wnętrze! Bez gigantycznych ekranów niczym w modelu Tesli, nowym Lexusie NX czy elektrycznym Mustangu. Proste, z drewnem, kompozytami, być może zrecyklingowanym kartonem. Człowiek czuł się tak, jakby jeździł sklepem IKEA. Ale co ważniejsze – odpoczywał, odcinał się od technologii, dawał sobie czas na przemyślenia.

Mariusz Zmysłowski w swoim teście i3 napisał, że BMW i3 to "wszystko, czym tesla chciałaby być, ale nigdy nie będzie.” Patrząc na ostatnie wyczyny Bawarczyków trudno mi uwierzyć, że BMW, będąc tak innowacyjne jeszcze dekadę temu, tak spartoliło sprawę. No ale jak twierdzą przedstawiciele firmy, klienci szukają "zwykłych" aut, takich, które nie krzyczą z daleka o swoim elektrycznym napędzie. Żegnaj i3, naprawdę będę za tobą tęsknić.