Formuła E to hit... wśród producentów. Wizyta w Monako wyjaśniła mi czemu

Nissan, Mercedes, Porsche, Jaguar, DS, NIO, Mahindra, a jeszcze w zeszłym roku też BMW i Audi – ci wszyscy producenci samochodów zaangażowali się w Formułę E. Podczas rozmów z szefami ekipy Nissan e.dams zrozumiałem, że to nie kwestia mody, a tego, że sprzęt z tych wyścigów faktycznie trafia do aut, które możemy kupić.

Pierwszym sezonem Formuły E był ten odbywający się w latach 2014-2015. Aktualnie mamy ostatnie mistrzostwa z drugą generacją samochodów tej serii, a trzecia będzie kolejnym skokiem technologicznym, ale też jeśli chodzi o osiągi. Mimo tego, że są to zawody globalne, startują w nich między innymi byli kierowcy F1, a do tego wyścigi najczęściej odbywają się na torach ulicznych wielkich miast, to nadal jest to sport trochę niszowy.

Tak, podczas wyścigu w Monako publiczności nie brakowało, a zmagania kierowców można było oglądać również w telewizji w Polsce. Jednak porównania z popularnością Formuły 1, WRC czy Le Mans taka Formuła E nie wytrzymuje. A mimo to, w tych słynnych seriach zaangażowanie firm motoryzacyjnych często jest mniejsze (F1 przeżywa teraz renesans w tej kwestii, ale nie zawsze tak było). Co zatem producenci samochodów takiego widzą w Formule E?

Można myśleć, że chodzi o kwestię mody na ekologię i chęci reklamowania się w ten sposób. Na pewno coś w tym jest, ale coś innego jest ważniejsze – związek z samochodami drogowymi. Na pierwszy rzut oka Formuła E może się wydawać serią, gdzie wszystkie auta są takie same. I faktycznie – nadwozie, zawieszenie, a nawet akumulator i wiele innych elementów jest ustandaryzowanych. Jednak to zespoły odpowiedzialne są za napęd – silnik, przekładnie, a wreszcie oprogramowanie zarządzające wydajnością tego zestawu.

To oznacza, że np. w porównaniu do Formuły 1 zespoły w Formule E nie muszą inwestować np. w aerodynamikę, która ma zerowy związek z samochodami drogowymi. Natomiast napęd elektryczny już w znacznym stopniu może zostać przeniesiony na drogi – i to zarówno do auta miejskiego, SUV-a czy szybkiej limuzyny.

O tym, dlaczego Formuła E tak mocno przyciąga wielkie motoryzacyjne marki, zapytałem Tommaso Volpe, szefa działu motosportu Nissana.

Szymon Jasina, Autokult.pl: Dlaczego Formuła E? Nissan ma duże doświadczenie m.in. w wyścigach długodystansowych, a ta seria jest zdecydowanie inna.

Tommaso Volpe, dyrektor motosportu w Nissanie i dyrektor zarządzający zespołu Nissan e.dams: Mamy ambitny plan dotyczący elektryfikacji – wszystkie nasze samochody w Europie mają być zelektryfikowane do 2030 r., a do 2050 r. chcemy osiągnąć neutralność węglową. To duże zobowiązanie dla tak ogromnej firmy jak Nissan. A Formuła E, jeśli spojrzeć na te dwie kwestie, to topowy motosport. Jest najważniejszą na świecie serią elektryczną i jest jedynym sportem (nie tylko motorowym), który od początku jest neutralny jeśli chodzi o CO2.

Zatem jest to idealna platforma dla Nissana, którą możemy wykorzystać do dodatkowego rozwoju technicznego dla naszych przyszłych produktów, ale też jako platforma do promocji marki i naszego zobowiązania do elektryfikacji i zrównoważonego rozwoju. Do tego jest globalna i pozwala nam działać na niemal każdym kontynencie, a Nissan to światowa marka sprzedająca samochody na każdym rynku, gdzie odbywają się wyścigi.

SJ: Wspomniałeś o rozwoju technicznym. Wytłumacz, co w samochodach Formuły E tworzycie sami, bo na pierwszy rzut oka wszystkie wyglądają tak samo.

TV: Na tym polega siła Formuły E z perspektywy producentów. To prawda, że nadwozie, podwozie i wiele elementów mechanicznych są takie same w każdym samochodzie. Tym, co je różni, jest napęd. Silnik, falownik, przekładnia, część tylnego zawieszenia i całe oprogramowanie, które tym steruje, czyli zarządzanie energią, są różne w każdym aucie.

Dlaczego to takie ważne? Ponieważ w ten sposób większość inwestycji poczynionych w samochód wyścigowy ma znaczenie dla naszego głównego biznesu. Np. gdybyśmy mieli projektować aerodynamikę, jak to jest w innych kategoriach, wydalibyśmy dużo pieniędzy na coś, czego byśmy nie mogli przenieść do samochodów drogowych.

SJ: Działa to w obie strony? Czy doświadczenie z samochodami drogowymi możecie wykorzystać w autach wyścigowych?

TV: Tak. Tak rzeczywiście zaczęliśmy, gdy weszliśmy do Formuły E w 2018 r. Jako firma mieliśmy lata doświadczenia w produkcji pojazdów elektrycznych. Początkowo były to prototypy, a 12 lat temu wprowadziliśmy do sprzedaży pierwszy masowo produkowany samochód elektryczny. Zatem weszliśmy do Formuły E, mając już spore doświadczenie.

Aktualny samochód drugiej generacji w Formule E został opracowany z wykorzystaniem doświadczenia zdobytego przy Nissanie Leafie. Szczególnie w kwestii zarządzania energią i kontroli podwozia. Również w przypadku trzeciej generacji współpraca pomiędzy inżynierami w Japonii i we Francji (gdzie mieści się siedziba główna zespołu e.dams – przyp. red.) będzie bardzo mocna w obu kierunkach.

SJ: Jak ważne podczas wyścigu są różnice między samochodami, a jak kluczowe znaczenie ma strategia?

TV: Są dwa ważne aspekty podczas rozwoju samochodu – wydajność napędu (mechaniki) i zarządzanie energią. Gdy kończymy pracę nad częścią mechaniczną, jest ona homologowana na dwa lata i nie możemy już jej zmienić. To punkt wyjściowy dla osiągów na torze. Następnie do gry wchodzi zarządzanie energią, czyli oprogramowanie, które można ustawiać w zależności od toru, a nawet zmieniać w ciągu dnia, w trakcie treningów.

Strategia wyścigowa skupia się właśnie na tym, bo wydajności sprzętu już nie zmieniamy. Zarządzanie energią jest ustawiane w zależności od wielu parametrów jak długość wyścigu, przyczepność opon, sposób, w jaki kierowca hamuje, i innych. Ostatecznie jednak chodzi o to, jak wydajnie wykorzysta się energię podczas wyścigu.

SJ: Teraz pracujecie nad samochodem trzeciej generacji, jak duża będzie to różnica? Czy jest to tak duża rewolucja jak ta, która miała miejsce w Formule 1?

TV: Myślę, że to podobny krok naprzód. Aktualnie mamy drugą generację o mocy 250 kW z napędem i odzyskiwaniem energii na tylnej osi. Nowy samochód będzie miał 350 kW, odzyskiwanie energii na obu osiach i szybkie ładowanie z mocą 600 kW, czyli dwa razy większą niż najszybsze dostępne dziś komercyjnie technologie. Skok jest ogromny. Podam wam jedną imponującą liczbę – samochody trzeciej generacji będą odzyskiwały 40 proc. energii potrzebnej do ukończenia wyścigu.

SJ: Takie odzyskiwanie energii będzie oznaczało potrzebę przyjęcia sporej energii w krótkim czasie. Czy to oznacza nowe baterie?

TV: Oczywiście w trzeciej generacji baterie będą nowe, ale nadal będą identyczne we wszystkich samochodach. Tego elementu nie rozwijają producenci, ale będzie on dostosowany do nowego poziomu odzyskiwania energii – 350 kW na tylnej osi o 250 kW na przedniej.

SJ: Czy z powodu zbliżonych samochodów w Formule E więcej zależy od kierowcy niż w innych seriach?

TV: Formuła E jest zdecydowanie inną serią, niż pozostałe formy sportu motorowego, gdyż w żadnym innym zarządzanie energią nie jest tak ważne. Nawet w Formule 1, która jest hybrydowa, ale element elektryczny jest bardzo prosty. Natomiast Formuła E polega na złożoności zarządzania energią. Sami mówimy, że to zawody w wykorzystywaniu energii.

W tym kontekście to najbardziej złożona kategoria, w jakiej mogą się ścigać kierowcy. Dlatego wielu chce się w niej sprawdzić – nie tylko w kwestii czystej prędkości, ale też tego, jak inteligentnie zarządzać energią w trakcie wyścigu.

SJ: Czy Nissan myśli teraz o innych seriach wyścigowych?

TV: Aktualnie jesteśmy obecni w japońskim Super GT i Formule E. Oczywiście w oddziale motosportu cały czas przyglądamy się różnym kategoriom, ale w tym momencie skupiamy się na tych dwóch. Formuła E jest najbardziej istotna dla rozwoju napędów elektrycznych. Natomiast Super GT pokazuje siłę Nissana Z.