"Formuła E dała motoryzacji potrzebny impuls do rozwoju". Allan McNish i Lucas di Grassi opowiadają mi, czemu wierzą w elektryczne wyścigi

Allan McNish i Lucas di Grassi nie są nowicjuszami ani w Audi, ani w motorsporcie. Pierwszy z nich, rocznik 1969, jest 3-krotnym zwycięzcą 24h Le Mans. Również 3-krotnie wygrywał w American Le Mans Series, raz w Mistrzostwach Świata Wyścigów Długodystansowych. Wszystkich tych osiągnięć dokonał za sterami audi.

Lucas di Grassi (rocznik 1984) też jest człowiekiem Audi. Po kilkuletnim pobycie w Formule 1 - głównie jako kierowca testowy - związał się z niemieckim zespołem w roku 2012. Najpierw reprezentował go w wyścigach długodystansowych, ale największe sukcesy miały przyjść kilka lat później, w nowej serii znanej pod nazwą Formuła E. Wygrał historyczny, pierwszy wyścig tej serii w roku 2014, a 3 lata później został mistrzem Formuły E. Dziś pozostaje jednym z najbardziej uznanych zawodników w stawce.

Ten przydługi wstęp pokazuje, że nie są to przypadkowe osoby, a eksperci, którzy żyją wyścigami całe swoje życie. Warto o tym pamiętać, bo w naszej rozmowie, poprzedzającej nowy sezon Formuły E, dochodzą do wniosków, które wielu fanów motorsportu może uznać za kontrowersyjne. Ale jednak mają po swojej stronie racjonalne i ciekawe argumenty. Zobaczcie sami.

Lucas di Grassi: Formuła E zanotowała imponujący postęp. Z perspektywy kierowcy nie do poznania zmienił się nawet sam sposób, w jaki operuje się samochodem. Na początku wiele elementów było dość prymitywnych. W pierwszych 2 sezonach musieliśmy ręcznie ustawiać stopień odzyskiwania energii w czasie wyścigu - tak, by dostosować go do spadającego stopnia naładowania akumulatora. Teraz robi to już automatycznie elektryczne sterowanie układu hamulcowego (brake-by-wire).

Początkowo bolidy wyposażone były w ciężkie akumulatory, które wymieniało się w połowie wyścigu. Od 2018 roku akumulatory są już dużo lżejsze, a przy tym o tyle pojemniejsze, że wystarczą na cały dystans wyścigu. W 2022 roku zobaczymy kolejny znaczący postęp na tym polu. Zostanie wprowadzone szybkie ładowanie, co otworzy nam drogę do prawdziwych pit-stopów i związanych z tym strategii wyścigowych. Systematycznie rośnie też moc silników. Zdecydowanie Formuła E jest więc bardzo perspektywiczną serią.

Lucas di Grassi: Z mojej perspektywy to dwie zupełnie różne serie. Od zawodników wymagają innej techniki jazdy. Tutaj kluczowe jest hamowanie i odzyskiwanie energii ze spowalniania. Na niektórych torach z hamulców tak naprawdę korzysta się 3 razy w czasie okrążenia. Za to sporą część prostych przejeżdża się już bez gazu - tak, by system rekuperacji mógł odzyskać energię z rozpędzonego bolidu.

Przez cały czas - zarówno zawodnicy, jak i inżynierowie wyścigu - muszą pamiętać o stanie naładowania akumulatorów, bo może się zdarzyć, że energii zabraknie na ostatnich metrach. Tak się stało w zeszłym sezonie na ePrix Meksyku, gdy wykorzystałem błąd rywala i wyprzedziłem go dosłownie tuż przed flagą z szachownicą. Tak się tworzy wielkie chwile tego sportu!

W Formule 1 zawodnikom towarzyszą większe prędkości i przeciążenia na zakrętach. Tutaj z kolei czekają inne wyzwania. Cała runda jest rozgrywana w trakcie jednego dnia, więc nie ma czasu na adaptację i poprawki. Formuła E pojawia się wyłącznie na torach ulicznych, które charakterystyką przypominają GP Monako Formuły 1, więc jest mało miejsca na błędy i nikt nie daje drugiej szansy.

Ostatecznie jednak w każdej serii wyścigowej u zawodnika liczą się 3 parametry: przyspieszanie, hamowanie i kierowanie. Jeśli umie się je opanować w jednej dyscyplinie motorsporu, uda się je opanować i w drugiej.

Lucas di Grassi: W Formule E jest teraz wiele do osiągnięcia, jest duże pole do rozwoju. W pierwszym sezonie wszystkie bolidy były jednakowe. Teraz regulamin jest stopniowo uwalniany. W naszym nowym bolidzie Audi e-tron FE07 mamy już samodzielnie opracowany przez nasz zespół kompletny układ napędowy.

Lucas di Grassi: Na pewno ważny. Formuła E to pierwsza seria wyścigowa neutralna dla środowiska. Oznacza to, że nie tylko nasze bolidy nie emitują CO2, ale i wszystkie przedsięwzięcia związane z logistyką czy organizacją wyścigów są bilansowane przez działania organizatorów na rzecz środowiska. To założenie, które odegrało kluczową rolę w sukcesie Formuły E. To była pierwsza seria, której udało się osiągnąć taki status i wyznaczyła wzór do naśladowania innym.

Allan McNish: Zdecydowanie nie jest to jedyny motywator dla uczestników. W Formule E rozwijamy auta elektryczne następnego poziomu. Nasza praca przekłada się na gwałtowny postęp nie tylko na polu silników elektrycznych czy akumulatorów, ale również choćby w zakresie bezpieczeństwa. Formuła E daje producentom samochodów impuls do rozwoju elektromobilności, którego potrzebowali. Klientom z kolei daje się żywy dowód na to, że te nowe osiągnięcia są dobre i działają.

Można powiedzieć, że pod tym względem Formuła E powraca do korzeni motorsportu, bo znów stanowi pole doświadczalne do rozwoju nowych technologii i skuteczny sposób na budowanie swojej przewagi nad konkurencją również w tych samochodach, które kupują już klienci i jeżdżą nimi po zwykłych drogach.

Allan McNish: Audi ma długie tradycje w wykorzystywaniu zdobyczy techniki opracowanych na potrzeby motorsportu w swoich autach drogowych. W przeszłości tak było z napędem quattro, który miał swój początek w Rajdowych Mistrzostwach Świata, albo ze światłami laserowymi, które Audi jako pierwsze wykorzystało nie tylko na drogach, ale najpierw na torach, w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Transfer technologii z Formułą E jest więc dla nas naturalną kontynuacją tych działań.

W Formule E już teraz dzieje się wiele przełomowych rzeczy, które po latach będziemy porównywać do wynalezienia turbo czy napędu na 4 koła. Moim ulubionym przykładem takiej wymiernej korzyści dla aut drogowych jest system brake-by-wire (po polsku: elektrycznie sterowany układ hamulcowy). Drogowe Audi e-tron jest pierwszym samochodem elektrycznym wyposażonym w taki system. Daje on przewagę wydajniejszej rekuperacji energii z hamowania i precyzyjniejszego rozdziału hamowania pomiędzy poszczególne koła, co przekłada się również na polepszenie dynamiki prowadzenia. Audi za punkt wyjścia przy opracowaniu tego systemu wzięło sobie nasz projekt z Formuły E.

Lucas di Grassi: Nie chodzi jednak tylko o konkretne wynalazki. Udział w Formule E pozwala producentom aut znajdować sposoby na redukcję wagi akumulatorów i wydłużanie ich żywotności, poprawiać wydajność systemów rekuperacji energii z hamowania i chłodzenia akumulatorów, czy też zwiększać sprawność silników. Taki postęp i to w takim tempie można uzyskiwać tylko dzięki eksperymentalnym i trochę szalonym metodom, które stosuje się w realiach motorsportu. Drogowe Audi z linii e-tron wykorzystują i będą wykorzystywać coraz więcej, zarówno z hardware'u, jak i software'u rozwijanego w Formule E. Będzie można w nich znaleźć to wyścigowe DNA w nowej formie.

Allan McNish: O tak, ja to DNA już czuję. Gdy jeżdżę swoim Audi e-tronem, prowadzę je na podobnej zasadzie co Luca swój bolid: odpuszczam pedał gazu wcześniej przed zakrętem, by odzyskać energię i pomiędzy zakrętami korzystam z łopatek za kierownicą, którymi reguluje się stopień odzyskiwania energii. To bardzo wciągający, a przy tym rewolucyjnie wydajny sposób jazdy.

Allan McNish: Nie mam co do tego wątpliwości. Formuła E wyznacza kierunek rozwoju całemu sportowi motorowemu. To, że jest elektryczna, przynosi jej szereg korzyści. Również możliwość ścigania się w centrach największych światowych metropolii. Formuła E może zagościć tam, gdzie nie może F1, bo z naszymi wyścigami nie wiąże się zanieczyszczenie powietrza i hałas. Auta elektryczne pasują do tłocznych centrów miast również w tym wymiarze.

Allan McNish: Zdecydowanie nie. Na torach Porsche traktujemy jako rywala, tak jak każdy inny zespół, korzystamy z 2 różnych bolidów. Rywalizacja w całej stawce stoi na wysokim poziomie i teraz będzie jeszcze bardziej zacięta, bo po raz pierwszy w Formule E zostanie przyznany tytuł Mistrza Świata FIA, który każdy chce zdobyć. Będzie więc dużo walki koło w koło na torach i walka zbrojeń poza nimi.