Hyundai Kona Electric: tutaj nie musisz się martwić o zasięg

Z Warszawy do Wrocławia na jednym ładowaniu? Dla Hyundaia Kony Electric to żaden problem, nawet zostanie zapas. Robi to, oferując naprawdę świetne osiągi, bogate wyposażenie i zaskakująco przestronne wnętrze. Szkoda tylko, że ten zestaw aż tyle kosztuje.

Nie, nie miałem wyłączonej klimatyzacji i radia. Nie, nie musiałem pilnować prędkości, by oszczędzać prąd. Nie ograniczałem się nawet z bagażem, by zmniejszyć masę auta. W piątkowy wieczór spakowałem sporą część swojego dobytku do elektrycznego Hyundaia Kony i ruszyłem w trasę z Warszawy do Wrocławia. Gdy dojechałem na miejsce, komputer pokładowy wskazywał, że zasięgu zostało jeszcze na około 30 km.

Jak to możliwe? Po pierwsze, egzemplarz, którym jechałem, był droższym wariantem z akumulatorem o pojemności 64 kWh. Hyundai oferuje też elektryczną Konę z mniejszym ogniwem (39,2 kWh), ale ta ma katalogowy zasięg nieprzekraczający 300 km. Po drugie, napęd w koreańskim elektryku jest najwydajniejszym, z jakim się spotkałem.

Średnie zużycie prądu z przejazdu do Wrocławia wyniosło bowiem 17,5 kWh/100 km. W drodze powrotnej udało mi się poprawić wynik i zejść do 16,6 kWh/100 km. To wszystko przy tempomacie ustawionym na 120 km/h (w miejscach, gdzie można było tyle jechać), z włączoną klimatyzacją i radiem. W mieście, gdzie prędkości są niższe i można więcej zyskać hamując przy użyciu rekuperacji, regularnie uzyskiwałem wynik 12,5 kWh/100 km. Ładując się w domu płaciłbym za przejechanie 100 km niecałe 7 zł.

To imponujące, szczególnie, gdy spojrzymy na osiągi Kony. Do setki rozpędza się w 7,6 sekundy, choć na pokładzie masz wrażenie, że robi to znacznie szybciej. Elektryczny napęd oferuje pełną moc w każdym momencie, więc nagłe wyprzedzenie nie stanowi dla hyundaia żadnego problemu. A to wszystko dzieje się w absolutnej ciszy, jak to w autach elektrycznych.

Gdzie w tym haczyk? Oczywiście jest nim cena. Podstawowa wersja elektrycznego Hyundaia Kony kosztuje 165 tys. zł. Chcąc auto z większą baterią, trzeba przygotować co najmniej 190 tys. zł. Testowana, topowa odmiana to wydatek ponad 200 tys. zł. I tutaj dochodzimy do małego zgrzytu, bo – poza napędem – nie sprawia auta wartego aż tyle.

Samochód bazuje na spalinowej wersji Kony, więc jest crossoverem klasy B. Miejsca jak na tę klasę jest zaskakująco sporo, ale i tak pasażerom z tyłu nie będzie tak wygodnie, co w tradycyjnym kompakcie. Bagażnik ma skromne 332 litry, ale po złożeniu oparcia kanapy pojemność rośnie do ponad 1000. Ma też schowek pod podłogą, gdzie mieszczą się kable. Szkoda, że ich miejsce nie jest pod maską – wyobrażacie sobie, co się dzieje, gdy rozładuje się w pełni zapakowane auto, prawda?

Do samego projektu kokpitu nie można mieć zastrzeżeń. Czymś nietypowym, do czego trzeba przywyknąć, są przyciski do wybierania kierunku jazdy. Rozwiązanie dla ekologicznych hyundaiów typowe (takie same ma Ioniq czy wodorowy Nexo), ale mi zupełnie nie pasowało. Nie jest towada, tylko kwestia preferencji, ale na pewno trzeba mieć to na uwadze. To jedyna dziwna decyzja we wnętrzu. Cieszy, że kieszenie w drzwiach są pojemne, a w kokpicie nie brakuje miejsc do wrzucenia butelki z wodą czy telefonu.

Koreańczycy postawili na tradycyjne przyciski, które są ergonomicznie rozmieszczone. Na szczycie konsoli centralnej znalazł się przeciętnej jakości wyświetlacz systemu multimedialnego. We wnętrzu dominują twarde plastiki, ale wszystko jest dobrze poskładane. Elektryczna Kona ma w standardzie przyzwoicie grający zestaw audio marki Krell i to chyba jedyne, co na co dzień zdradzało wysoką cenę auta. Opcjonalnie może mieć też wentylowane fotele. Wtedy mamy dwie rzeczy.

Hyundai oferuje komplet systemów bezpieczeństwa. Do działania adaptacyjnego tempomatu nie można mieć zastrzeżeń. Gorzej jest z asystentem utrzymywania pasa ruchu, który jest wyjątkowo irytujący. Co prawda radzi sobie ze swoim zadaniem, ale notorycznie krzyczał na mnie, bym położył ręce na kierownicy, mimo że je tam trzymałem. W efekcie Kona była pierwszym samochodem, w którym wyłączyłem tę funkcję.

Na pochwałę zasługuje natomiast wyciszenie wnętrza. Małe crossovery przyzwyczaiły mnie do tego, że przy 110 - 120 km/h pojawia się nieprzyjemny szum. Tymczasem elektryczną Koną można jechać nawet z prędkościami autostradowymi i ciągle będzie w niej cicho. Pasuje to do komfortowo zestrojonego zawieszenia. Hyundai dobrze sobie radzi z nierównościami, a przy tym prowadzi się pewnie. Niektórym może przeszkadzać zbyt mocno wspomagany układ kierowniczy, nie wpływa to jednak na jego precyzję.

Cena elektrycznego hyundaia będzie jeszcze trudniejsza do przełknięcia, gdy na rynku zaczną pojawiać się konkurenci. Od razu do głowy przychodzi Volkswagen ID.3, który ma mieć znacznie więcej miejsca w środku i podobny zasięg za mniejsze pieniądze. Co więcej, zamiast topowej Kony można rozważyć bazową Teslę Model 3 – polska cena auta to 216 tys. zł. Z kolei dużym konkurentem crossovera z mniejszym akumulatorem będzie Opel Corsa. Choć to hatchback, więc miejsca jest w nim mniej, to załapie się na dopłaty do elektryków, przez co będzie od hyundaia dwukrotnie tańszy.

Mimo to elektryczna Kona jest bardzo ważnym samochodem na rynku. Dlaczego? Bo pokazuje, że w czasach, gdy konkurenci składali obietnice, Hyundai już oferował bardzo oszczędną Konę z ogromnym zasięgiem. Niedawno Koreańczycy ogłosili współpracę z Rimacem, czyli chorwackim ekspertem od elektrycznych supersamochodów. Już nie mogę się doczekać, jak będzie się prezentował ich pierwszy wspólny projekt.

A sama Kona Electric – tak wracając do tematu – jest autem trudnym do polecenia, jeżeli nie szukacie elektryka, ponieważ jest za droga. Z kolei dla wszystkich, którzy są w stanie zaakceptować tę cenę, może okazać się strzałem w dziesiątkę. Głównie ze względu na swój zasięg i fantastyczny napęd.