Krótka lekcja elektromobilności: audi e-tronem przez Alpy

Jeszcze zanim epidemia opanowała Europę, wybrałem się na wyprawę przez Alpy w audi e-tronie. Śnieg, autobahny i kompletnie inna infrastruktura, pokazują auto elektryczne w trochę innym kontekście niż ten, który znamy z Polski. Oto czego nauczyłem się w trakcie tej dwudniowej podróży i jak wykopałem się elektrycznym napędem na 4 koła z czapy śniegu.

Powojenne dekady ubiegłego wieku to czas, w którym samochód stał się symbolem wolności, nawet buntu. Swoboda, jaką masom dało auto, miała niebywałą skalę. Przewijamy film naprzód, do drugiej dekady XXI wieku i z latających samochodów, które wyobrażano sobie we wczesnym kinie science fiction – nici. Mamy za to samochody elektryczne o zasięgu, który ledwie pozwala na podróż z miasta do miasta. To co z tą wolnością?

Samochody za sprawą prądu, który jako źródło mocy na kołach nie jest wcale nowością, uczyniły współczesnych kierowców ponownie pionierami. Jeszcze kilka lat temu, gdy ładowałem auto w jednej z miejskich stacji, czułem się naprawdę wyjątkowo. Teraz ten typ napędu na świecie trochę spowszedniał, ale w Polsce nadal pozostaje czymś egzotycznym i nieco ekstrawaganckim. Kierowca samochodu elektrycznego stawia przed sobą wyzwanie podróży długodystansowej i świadomie decyduje się na ograniczenie tej wolności, którą auto konwencjonalne daje.

Powiecie: przecież się da. Owszem, wiem, że się da podróżować po Polsce – sprawdziliśmy to z Michałem Zielińskim w jaguarze i-pace, którym na jednym ładowaniu przejechaliśmy z Gdańska do Warszawy. Sęk w tym, że jest to dalekie od komfortu, który znamy z aut spalinowych.

To, czego doświadczamy w Polsce, jeżdżąc samochodami na prąd, to za naszą zachodnią granicą już pieśń przeszłości. W Niemczech stacje Ionity stawiane przy współpracy BMW, Forda, Mercedesa, Volkswagena, Audi, Porsche, a od niedawna również Kii i Hyundaia całkowicie zmieniają postrzeganie pojazdów na prąd. To, jak ta sieć usprawnia podróżowanie i czyni elektromobilność czymś prostym, najlepiej dowodzi, że to wcale nie samochody o dużym zasięgu są kluczowe. To infrastruktura jest tym, co zaznacza punkt zwrotny dla jazdy pojazdami na prąd w danym regionie.

Jak w takim razie wygląda normalność w świecie elektromobilności? Ionity stawia stacje nie tam, gdzie jest łatwo to zrobić (w dużym uproszczeniu taką strategię przyjmuje Tesla, co bardzo przyspieszyło rozwój sieci superchargerów), ale tam, gdzie punkty ładowania są najbardziej potrzebne. To oznacza często większe koszty doprowadzenia odpowiedniej mocy przyłączeniowej. Dzięki temu jednak podróży samochodem elektrycznym po Niemczech czy Austrii nie trzeba specjalnie planować. Już teraz zagęszczenie Ionity przy autostradach jest takie, że nie trzeba się w ogóle przejmować zasięgiem.

201 km/h – tyle na autobahnie rozwinąłem w audi e-tronie. Szeroka, bezpieczna autostrada pozwoliła pojechać z taką prędkością, a z kolei gęsto ustawione stacje Ionity sprawiają, że szybsze zużycie energii nie jest wcale problemem. W ciągu postoju na szybki obiad moja grupa naładowała wszystkie samochody od około 30-40 proc. do pełna, gdzie przy jednym stanowisku wymagało to zamiany auta. W praktyce więc na superszybkiej ładowarce Ionity w trakcie zjedzenia posiłku wykonaliśmy dwa (niepełne) cykle ładowania.

Wiele osób wspomni tutaj cenniki Ionity, które obiegły polski internet na początku roku. W praktyce ładowanie nie będzie wcale tak drogie, jak wtedy mogło się wydawać. Jeśli dysponujecie kartą e-tron Charging Service, na Ionity za kWh zapłacicie 1,43 zł. Oczywiście, jeśli macie auto marki niezrzeszonej w Ionity, ładowanie będzie droższe, ale przynajmniej będzie możliwe. Tesla takiego dostępu nie daje.

Ostatecznie dla długofalowej eksploatacji nie będzie to miało dużego znaczenia, bo w praktyce i tak tylko 5 proc. ładowań aut elektrycznych odbywa się w trasie, 25 proc. na mieście, 20 proc. w pracy, a aż 50 proc. w domu – czyli w najniższej możliwej taryfie.

W tym roku planowany był intensywny rozwój infrastruktury. Nie ułatwia jej niestety proces urzędowy, który daje decydentom kilka miesięcy na decyzję w sprawie zezwolenia na postawienie takiego punktu.

Samochody elektryczne są gotowe, by być naszą codziennością. Niestety, nie są na to gotowe polskie drogi.

Podczas tej alpejskiej wyprawy przekonałem się nie tylko, jak szybkie i przydatne w trasie są stacje Ionity. Trochę przez przypadek mogłem też wypróbować elektryczny napęd quattro w nie do końca kontrolowanych warunkach.

Na prezentacjach w poszukiwaniu miejsc do zdjęć często trzeba zapuścić się kawałek od głównej drogi. Tak było i tym razem. Wraz z kolegą z innej redakcji zjechaliśmy na zaśnieżoną ścieżkę, którą już ktoś wcześniej jechał. Pokonaliśmy mały mostek i dojechaliśmy do miejsca, w którym poprzednie auto się zatrzymało i wycofało. Kolega ruszył na wstecznym, ale e-tron zsunął się z ubitych śladów i osiadł "brzuchem" na grubej warstwie śniegu. Po kilku próbach wyjechania uznaliśmy, że się rozdzielamy. On poszedł na drogę, zaczekać na touarega organizatorów, a ja dalej próbowałem wybabrać się elektrycznym audi z góry śniegu.

Sytuacja naprawdę wyglądała fatalnie. Koła mieliły w miejscu, auto tylko minimalnie się bujało. Ale to wystarczyło. Opuściłem zawieszenie – samochód mocniej ugniótł śnieg, a pod kołami zrobiło się więcej miejsca, żeby wybrać trochę rękoma. Potem znowu podniosłem zawieszenie i powoli rozbujałem auto. Co ciekawe, w samochodzie elektrycznym jest to trochę trudniejsze niż w konwencjonalnym. Napęd ma większą inercję – koła dłużej się kręcą po zdjęciu nogi z prawego pedału. E-tron powoli rozepchał się w rowach, które powstały pod kołami i po kilku minutach udało się wjechać ponownie na wcześniej wyjeżdżone koleiny.

Nie był to szczególnie bohaterski wyczyn, bo naprawdę zdarzało mi się zakopać poważniej i mniej terenowymi autami. Jednak ta sytuacja pokazuje coś, co z reguły jest trudne do sprawdzenia, bo testy z reguły przeprowadzamy w warunkach kontrolowanych, czyli inaczej: symulowanych. Tutaj elektryczne quattro mogło wykazać się w rzeczywistej sytuacji i nie zawiodło.

Według danych Europejskiej Agencji Środowiska, jeśli przyjrzymy się zmianie poziomu emisji CO2 wg sektora w latach 1990-2016, to na liście, w skład której wchodzą: energetyka, transport, przemysł, gospodarstwa domowe, rolnictwo i rybołówstwo, jest tylko jedna, która z roku na rok produkuje więcej CO2 – to transport.

Unia Europejska wymusza więc zmianę w tej dziedzinie, słusznie obciążając producentów odpowiedzialnością za emisję. Problemem transportu nie jest sam wolumen generowanych szkodliwych substancji, ale też sposób, w jaki są one dystrybuowane. W przypadku samochodów jest to emisja w bezpośrednim otoczeniu ludzi. Nawet jeśli ostateczne stężenie zanieczyszczeń w atmosferze jest stosunkowo nieduże w efekcie działania samochodów, to pierwsze sekundy po wyemitowaniu z układu wydechowego, oznaczają duże stężenie na ulicach, przy chodnikach, po których chodzimy.

Wielokrotnie już wspominałem o tym, że małoseryjne samochody sportowe powinny moim zdaniem zachować silniki spalinowe – są niemal niezauważalnym ułamkiem w skali całej branży motoryzacyjnej. Jednak transport, z którego korzystamy na co dzień – dojeżdżamy do pracy, szkół, sklepów, powinien być maksymalnie przyjazny środowisku.

W zrozumieniu tego utrudniają królujące w obiegowej opinii mity, z czego najbardziej istotnym jest ten, który mówi, że samochód elektryczny nie jest ekologiczny, bo przecież w Polsce i tak energię dla niego produkuje się z węgla. O nieprawdziwości tej tezy pisałem już raz – wtedy przytaczałem dane wskazane przez dr Annę Skarbek-Żabkin z Forum Elektromobilności. Jeśli uwzględnimy cały cykl paliwowy, czyli wydzielanie spalin przy transporcie ropy, przetwarzaniu jej, dystrybucji paliw płynnych na stacje benzynowe i porównamy to z pełnym cyklem paliwowym prądu, w Polsce dla samochodu elektrycznego będzie to około 20 proc. mniej emitowanego CO2 niż dla porównywalnego auta z silnikiem Diesla.

Potwierdzają to inne dane. Wg dr Maartena Messagie z Vrije Universiteit Brussel z grupy badawczej MOBI, emisja CO2 na km dla auta elektrycznego wynosi w Polsce o około 25 proc. mniej niż w przypadku auta z silnikiem Diesla, emitującego 120 g/km. To dobry wynik, nastawiający pozytywnie do aut elektrycznych, ale daleki od średniej unijnej, która wynosi 55 proc. Najlepiej w zestawieniu wypadają Francja – 80 proc. i Szwecja – 85 proc.

Wynik Polski jest oczywiście zachęcający, jeśli chodzi o sam sens przesiadki na auta elektryczne. Jednak na tle innych państw unijnych pokazuje, że mamy jeszcze sporo do zrobienia w kwestii energetyki. Podobnie wygląda sytuacja z sieciami ładowarek – niesamowity rozwój Ionity na Zachodzie pokazuje, jak bezproblemowe w praktyce jest używanie auta elektrycznego.

Obecne ceny ropy i kryzys, w którym liczy się każda złotówka, nie będzie sprzyjał elektromobilności. To oczywiste, że w tym momencie potrzebne będą środki transportu jak najtańsze. Może się więc okazać, że masowa przesiadka do samochodów na prąd nastąpi w Polsce dużo później, niż sądziliśmy jeszcze kilka miesięcy temu.