Pierwsze spotkanie z Audi e‑tronem GT – Niemcy chcą zdefiniować nowy rodzaj legendy

Quattro, TT, R8 – każde z tych pojęć, skrótów i oznaczeń w inny sposób kształtował wizerunek i pisał historię niemieckiej marki z Ingolstadt. Jak nietrudno jednak zauważyć, świat idzie do przodu, a wypracowane przed laty ideały wymagają odpowiedniego dostosowania, albo wręcz muszą ustąpić nowym. Według Audi tym nowym ma być właśnie e-tron GT.

Niemcy wiążą ogromne nadzieje z nowym modelem nie tylko w sferze rynkowej, ale także historycznej. Określany jako nowy "halo-car" i symbol DNA Audi dziś ma zwracać uwagę na priorytety, jakimi kieruje się marka, jednocześnie nie zapominając o emocjonalnej spuściźnie spalinowych poprzedników, a za kilkanaście lat — urosnąć do rangi cenionego klasyka. Przynajmniej w oczach Audi. W tym przypadku pytanie brzmi, na ile elektryczne auta przedrą się do spalinowego środowiska young- i oldtimerów. No i czy dożyją sędziwego wieku.

Zanim się o tym przekonamy, Audi uchyliło rąbka tajemnicy o nowym e-tronie GT podczas wizyty w Audi Brand Experience Center w Monachium.

Audi e-tron GT jest pierwszym w pełni elektrycznym modelem marki, którego produkcja będzie odbywała się w Niemczech. I to nie byle gdzie, bo w Böllinger Höfe. Tak, dokładnie pod tym samym dachem, pod którym powstaje Audi R8. Dotychczasowa świątynia wysokooktanowych emocji będzie teraz wypuszczać także bezemisyjną interpretację sportowych wrażeń.

Mimo różnych konstrukcji i napędów specjaliści tak dostosowali prace załogi oraz robotów, by oba modele od momentu wyprodukowania karoserii montowane były na tej samej linii. Cały proces projektowania zmian i dostosowania logistycznego odbywał się po raz pierwszy wirtualnie z wykorzystaniem rozszerzonej rzeczywistości i bez konieczności użycia fizycznego prototypu. Pracownicy testowali wszystkie etapy montażu za pomocą okularów VR i specjalnych kontrolerów.

Cyfrowe usprawnienia nie zatraciły jednak manufakturowego charakteru montażu R8, a i przy zautomatyzowanej w 85 proc. produkcji e-trona GT nie zabraknie precyzyjnej ręcznej roboty, np. przy spawaniu poszczególnych elementów. Sam czas montażu e-trona GT i R8 jest mniej więcej zbliżony, ale ile trwa dokładnie – tego przedstawiciel Audi już nie chciał zdradzić.

W usprawnieniu procesów montażowych mają pomóc także dorabiane za pomocą drukarek 3D narzędzia dla pracowników, co pozwala niemal natychmiastowo zareagować na ich potrzeby. Proces montażu egzemplarzy przedprodukcyjnych już trwa, ale prace ruszą pełną parą dopiero pod koniec tego roku. Co ważne, żeby e-tron GT faktycznie był ekologiczny, fabryka w Böllinger Höfe będzie wykorzystywała wyłącznie energię pochodzącą z odnawialnych źródeł.

Niestety przedstawiciele Audi większość detali technicznych trzymają jeszcze w tajemnicy. Niemniej podczas wydarzenia pokazali już zamaskowany model i mimo udostępnienia nieskromnej galerii przedstawiającej różne części auta, zrobienie zdjęcia całego samochodu nie było dozwolone. Cóż, pozostaje ułożyć puzzle w wyobraźni z tego, co jest.

Co do samego auta, na żywo robi naprawdę dobre wrażenie. Design kumuluje w sobie większość korzystnych cech z modeli Audi. Przedział pasażerski wykonany został z wytrzymałej stali, zewnętrzne poszycia karoserii to już aluminium zaś dach – kompozyt węglowy. Singleframe został jeszcze bardziej rozciągnięty, a większa szerokość ma odróżniać elektryki od spalinówek. Nisko osadzony nos i smukła linia dachu potęgują wrażenie sportowej sylwetki i emocjodajnego charakteru auta. Z tyłu natomiast spotkamy znany już m.in. z A7 LED-owy pas łączący światła — w przypadku e-trona GT jest on bardziej zaokrąglony.

Smukła linia dolna i wyeksponowane tylne błotniki mają na celu podkreślenie masywności i sportowej charakterystyki całego samochodu. Wyobraźcie sobie, że najgłębszy i najpłytszy punkt powierzchni ścian bocznych dzieli aż 35 cm. Inżynierom zależało też, by mimo różnic samochód nie odstawał za bardzo wyglądem od swoich spalinowych braci.

Silniki? Akumulatory? Przyspieszenie? Cóż, na te informacje musimy jeszcze poczekać. Przynajmniej oficjalnie. W fazie konceptu mówiono bowiem o dwóch silnikach generujących łącznie 590 KM umożliwiających sprint do setki w 3,5 s oraz zasięgu 400 km.

Puryści zarzucają samochodom elektrycznym nie tylko niewielkie zasięgi, ale także bezszelestną, a w związku z tym — jazdę bez emocji. Jednak kto myśli, że elektryki nie wydają dźwięku, ten się grubo myli. Jest on po prostu… inny. Niedawno BMW chwaliło się współpracą z Hansem Zimmerem przy tworzeniu dźwięku do nowych elektryków. Audi również na sercu leżało rozwinięcie emocjonalnej i oddającej charakter jazdy ścieżki dźwiękowej, która zostałaby doceniona przez klienta. I trzeba przyznać, że długa to była droga.

Odpowiedzialni za rozwój Rudolf Halbmeir i Stephan Gsell przez wiele miesięcy szukali, inspirowali się i łączyli fonie, które w pojedynkę nie miałyby sensu. Ale nie łudźcie się, efekt w żadnym stopniu nie przypomina spalinówki. Zresztą, jak mówią sami autorzy, nie taki był zamysł. Twierdzą, że dźwiękowe emocje związane z jazdą nie muszą koniecznie pochodzić z silnika.

Na potrzeby rozwoju dźwięków opracowano specjalny program napisany przez zespół stylistów brzmienia, a do uzyskania żądanych odgłosów posłużono się m.in. wkrętarką akumulatorową, zdalnie sterowanym śmigłowcem czy elektrycznym wiatrakiem przyłożony do znalezionej w ogrodzie rury z tworzywa sztucznego.

Do tego trochę syntezatora, pracy w studiu, przy komputerze oraz z klientami. Podczas rozwoju zaproszono do współpracy 130 osób, aby dostosować stworzone dźwięki do oczekiwań odbiorców. Uzyskane fonie są w odpowiedni sposób modulowane i zapętlane przez specjalny algorytm, który dopasowuje emitowane efekty akustyczne w zależności od wybranego trybu, prędkości czy położenia pedału przyspieszenia.

W podstawowym wyposażeniu nie ma zbyt wielu głośników w i na zewnątrz auta – służą przede wszystkim spełnieniu niezbędnych norm. Tu muszę wtrącić, że dźwięk ostrzegający pieszych miał basowy i wręcz niepokojący charakter – trudno go w każdym razie przeoczyć. Za dopłatą kierowca otrzymuje dodatkowe głośniki, wzmacniacze i sterowniki, które dbają o odpowiedni nastrój akustyczny w zależności od preferencji – można go całkowicie wyciszyć (efficiency), jak i wyostrzyć (dynamic).

Sama trudność skomponowania efektów akustycznych polegała także na tym, że dźwięk musiał płynnie przechodzić w kolejne tony, nie mógł mieć konkretnego początku, ani definitywnego końca. A jaki jest efekt? Muszę przyznać, że lepszy, niż się tego spodziewałem. Posłuchajcie sami:

Mniej więcej tyle trwał najbardziej emocjonujący punkt wydarzenia. Po teoretycznym wprowadzeniu przyszedł czas na fizyczne doświadczenia. Oczywiście na prawym fotelu. I faktycznie wydobywające się fonie odzwierciedlały nastrój jazdy — przy spokojnej jeździe, dźwięk pozbawiony był głębokich, basowych tonów i miał harmoniczny przebieg. Wystarczyło jednak dynamiczniej przyspieszyć, by system odpowiednie zmodulował to, co dobiegało do uszu.

Ważniejsza jednak od całej akustycznej żonglerki była sama jazda. Samochód zachowywał się nadzwyczaj zwinnie i pewnie, mimo śliskiej nawierzchni i, bądź co bądź, niemałej wagi. Przyspieszenie dosłownie wgniatało w fotel i momentalnie wywoływało szeroki uśmiech. Czy to już emocje? Tak!

Emitowane dźwięki akuratnie oddawały charakter jazdy w danym momencie i bardzo przypominały te, które spotkamy w Porsche Taycanie. A że nie odbywało się to akompaniamencie V8-ki? Ot, znak czasu. I przyznam, że brakuje mi poniekąd tego ryku, który jest najlepszym uzupełnieniem emocji. Nie można jednak powiedzieć, że wyzwalane są one tutaj bezszelestnie. Mimo wszystko nie mogę doczekać się produkcyjnej wersji e-trona GT, bo samochód będzie naprawdę fascynujący.