Test: Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – kiedy chcesz iść z duchem czasu, ale jesteś tradycjonalistą

Mitsubishi wyposaża swoje hybrydy plug-in w nietypowy układ napędowy, który pod wieloma względami zaskakuje. Po tygodniu eclipse crossem PHEV brakowało mi jednak wielu elementów, które mógł zmienić niedawno przeprowadzony lifting. A jak poznacie cenę za to wszystko, spadniecie z krzesła. Ja spadłem.

Słysząc o hybrydach, do głowy przychodzą nam dwa rozwiązania – klasyczna, jaką stosuje Toyota czy Lexus oraz plug-in, którą stosuje… właściwie cała reszta producentów. Z tym że trzeba tu zaznaczyć, że mowa najczęściej o hybrydzie w układzie równoległym, czyli takim, gdzie oba silniki mogą napędzać koła.

Jest jeszcze inny układ – szeregowy, gdzie silnik spalinowy nie napędza kół, a służy tylko ładowaniu baterii. Taki np. będzie wykorzystywał nowy Nissan Qashqai. Ale Mitsubishi zrobiło jeszcze inaczej. To chyba taka narodowa przypadłość Japończyków. Mianowicie układ napędowy może pracować zarówno w trybie równoległym, jak i szeregowym (podobnie jak w Hondzie) i znany jest już m.in. z hybrydowego Outlandera.

Rzecz jasna w Eclipse Crossie jest on nieco słabszy. Do dyspozycji kierowcy są dwa silniki elektryczne o mocy 82 i 95 KM (po jednym na każdą oś) oraz 2,4-litrowy benzyniak o mocy… 98 KM. To się nazywa niewysilona jednostka. Łączna moc systemu to 188 KM, ale Mitsubishi nie reklamuje się hasłami rzekomo ogromnej mocy zapewniającej niebywałe doznania podczas przyspieszania. Tu setka pojawia się na (notabene analogowych jeszcze) zegarach dopiero po 10,9 s.

Jak to działa w praktyce? Muszę przyznać, że świetnie. Od pierwszego dnia byłem zachwycony sposobem pracy obu napędów. W większości hybryd plug-in, w których występowała klasyczna przekładnia, silniki często nie potrafiły się zgrać i wyraźnie brakowało im płynności we współpracy. Tutaj tego nie ma.

Nie ma mowy o szarpnięciach czy niezdecydowaniu napędu, a dołączenie silnika spalinowego jest praktycznie niewyczuwalne (swoją drogą, jest on połączony z kołami 1-stopniową przekładnią). Układ cały czas próbuje zresztą faworyzować napędzanie kół z silników elektrycznych, nawet jeśli baterie są już puste. Wtedy silnik spalinowy wchodzi co prawda do akcji, ale najpierw wygeneruje więcej prądu, a dopiero jeśli naprawdę depniemy, przejdzie do bezpośredniego napędzania kół.

Wiąże się to już wtedy niestety ze sporym dyskomfortem akustycznym – silnik wyje, a wyciszenie to właśnie jeden z poliftowych elementów, po których spodziewałbym się więcej. Na szczęście do takich sytuacji dochodziło zazwyczaj tylko na trasie podczas wyprzedzania. Moc silników elektrycznych jest w zupełności wystarczająca, by sprawnie poruszać się po mieście. Poza nim też jest nieźle, bo bezemisyjnie możemy rozpędzić się do 135 km/h. Ale z pomocą benzyniaka pojedziemy właściwie tylko odrobinę szybciej – prędkość maksymalna wynosi 162 km/h.

No dobrze, a jakie płyną z napędu korzyści? Tu miałem mieszane uczucia. Z jednej strony spalanie w mieście oscylujące w okolicy 7 l/100 km (na wyładowanych akumulatorach) - przy 2-tonowym SUV-ie to niezły wynik, jednak przy tak dużej chęci do pracy silników elektrycznych spodziewałem się czegoś lepszego. Z drugiej strony zużycie ok. 11 l/100 km na autostradzie to już przesada – nieznacznie gorszy wynik osiągałem w X5 M Competition z 4,4-litrowym V8. Znacznie lepiej jest na drodze krajowej. Tu mitsubishi potrzebowało tylko 5,7 l/100 km.

To może na prądzie Eclipse Cross jest wybitny? Do deklaracji producenta trochę brakuje i nie obyło się bez niespodzianek. Pierwsza nietypowa sytuacja miała już miejsce w punkcie ładowania, ponieważ stacja zakończyła ładowanie, mimo że wg wyświetlacza akumulatory (o pojemności niespełna 14 kWh) były naładowane tylko do 92 proc.

Ruszyłem więc na próbę, mając według komputera do przejechania 44 km (producent mówi o dystansie 55 km). Kolejna niespodzianka pojawiła się po 40 km, gdy silnik spalinowy dołączył do pracy, a wyświetlacz twierdził, że energii wciąż starczy do pokonania 2 km. A warto wspomnieć, że warunki były całkiem sprzyjające. Na co dzień trzeba się więc liczyć z realną możliwością pokonania 30-40 km na prądzie.

Na pocieszenie zostaje fakt, że jako hybryda Eclipse Cross ma właściwie wszystkie ważne funkcje - można ładować akumulatory podczas jazdy, korzystając z benzyniaka, można oszczędzać energię na później, a tryb rekuperacji ma aż 5 stopni intensywności. I co jeszcze ważniejsze (i przydatne), oprócz zwykłego gniazda Type 2, możemy ładować mitsubishi też złączem CHAdeMO.

Jak można wydedukować z prędkości maksymalnej i przyspieszenia, Mitsubishi Eclipse Cross nie należy do przesadnie narwanych aut. I powinni o tym pamiętać kierowcy, którzy lubią czasem szybciej wejść w zakręt, bo w japońskim SUV-ie można się nieźle zdziwić. Układ kierowniczy nie należy do nazbyt precyzyjnych (szczególnie przy wyższych prędkościach robi się mało komfortowo), a miękkie zawieszenie co prawda pochłania nierówności, ale jednocześnie mocno wychyla nadwozie na zakrętach.

Mitsubishi sporo zmieniło, odświeżając (kolejny już raz) Eclipse Crossa, ale zmiany dotyczą tylko wersji hybrydowej. Jeśli czekaliście, aż projektanci usuną osobliwy design tylnej klapy w czysto benzynowej wersji – możecie się nie doczekać.

O ile jednak zewnętrzne korekty zaliczyłbym do kategorii udanych i poprawiających odbiór auta, tak w środku Mitsubishi wciąż wyznaje zasadę, że po co coś zmieniać, skoro spełnia to swoją rolę. Przynajmniej przy niektórych elementach. Mamy więc ten sam komputer pokładowy, który swoją grafiką przypomina nam o pierwszych latach poprzedniej dekady.

Projektanci chyba też za bardzo wzięli do siebie, że fortepianowa czerń dodaje luksusowego odbioru, bo wciąż znajdziemy ją dosłownie wszędzie (razem z okropnie prezentującymi się odciskami). Duży plus należy się za to nowemu panelowi klimatyzacji, który zachował pokrętła i przyciski.

Mitsubishi zrezygnowało z fatalnie działającego gładzika, a na szczycie deski pojawił się nowy, 8-calowy ekran multimediów…którego interfejs już trąci myszką. Co więcej, możemy na nim wyświetlić masę wykresów o statystykach jazdy, z których trudno cokolwiek wywnioskować. Za to możemy podłączyć telefon za pomocą Android Auto lub Apple Car Play.

Oprócz wcześniej wspomnianego wygłuszenia Japończycy mogliby nieco popracować nad jakością materiałów. Szczególnie jeśli mamy do czynienia z topową wersją Instyle Plus. Zobaczcie, jak po zaledwie 1200 km wyglądał boczek na skórzanych fotelach. Nie wspominając o zarysowaniach na fortepianowej czerni.

Taki stan rzeczy może jeszcze bardziej bulwersować, jeśli poznamy cenę. Bo o ile spalinowy (i przedliftowy) Eclipse Cross zaczyna się od 106,5 tys. zł (98,5 tys. po rabacie), tak hybryda to kwestia co najmniej… 185 990 zł. A mówimy tu dopiero o podstawowej wersji Invite Plus. Testowana przeze mnie Instyle Plus to już kwestia, uwaga, 215 tys. zł. Warto dodać, że Mitsubishi daje duży rabat (25 tys. zł), jeśli spełnimy kilka warunków. Zauważę tylko, że hybrydowe BMW X1 (które ma identyczny rozstaw osi), zaczyna się od 187 tys. zł.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl