Test Mitsubishi Outlandera PHEV: nie wszystko poszło w dobrym kierunku

Nie będę ukrywał, że Mitsubishi Outlander PHEV od momentu rynkowej premiery i pierwszych jazd w 2014 roku, do niedawna był uważany przeze mnie za najlepszą wersję tego modelu i jedną z najatrakcyjniejszych hybryd na rynku. Jego 50-kilometrowy zasięg na jednym ładowaniu oraz dobre osiągi i duża przestronność to atuty, których z reguły nie mają kompaktowe hybrydy plug-in.

Mitsubishi, aby nadążyć za szybko rozwijającą się konkurencją, wprowadziło dość poważne zmiany techniczne. Wymieniając jednym tchem, pojawia się imponująca lista modyfikacji technicznych, które obejmują m.in.:

• Nowy silnik benzynowy 2,4 l (wcześniej 2,0 l)
• Moc silnika spalinowego wzrosła ze 121 do 135 KM
• Maksymalny moment obrotowy wzrósł ze 190 do 211 Nm
• Moc tylnego silnika EV zwiększona z 60 do 70 kW
• Pojemność akumulatora napędowego podniesiona z 12 do 13,8 kWh
• Prędkość maksymalna w trybie EV zwiększona ze 125 do 135 km/h

To tylko część zmian, które powinny mieć realny wpływ na eksploatację tego auta i które powinienem odczuć w teście. Bo przyznaję, że pomimo pewnych modyfikacji w zakresie sztywności nadwozia czy strojenia zawieszenia, to jest dla mnie ten sam Outlander PHEV, co wcześniej.

W skrócie PHEV (Plug in Electric Vehicle) kryje się określenie "samochód elektryczny", którym może być Outlander PHEV, jeśli go naładujecie. Niestety, tu już pojawiło się pierwsze rozczarowanie, bowiem pomimo zwiększenia pojemności akumulatora, zasięg jest wyraźnie mniejszy. Różnica jest spora, bo o ile we wczesnym modelu normalnie można było przejechać 40-45 km na samym prądzie, a maksymalnie udało mi się pokonać dystans 52 km do uruchomienia silnika spalinowego, tak teraz z każdej wartości trzeba odjąć ok. 10 km.

Mój najlepszy wynik w trybie EV w nowym modelu to 43 km, a realny zasięg z jazdy bez żadnych wyrzeczeń to ok. 30-35 km, choć komputer pokładowy po każdym z trzech ładowań, jakie wykonałem, wskazywał obiecujące 53 km.

Swoją drogą w aucie kompletnie nie radzi sobie wskaźnik poziomu paliwa i zasięgu na benzynie, ponieważ nie uwzględnia jazdy na samym prądzie. Ostatniego dnia, kiedy ruszałem spod domu z zasięgiem 43 km i w pełni naładowanym akumulatorem, już po kilkunastu kilometrach zbiornik okazał się "opróżniony", a komputer pokładowy upominał się o paliwo. Pomimo że ani razu nie doszło do uruchomienia silnika spalinowego.

Wróćmy jednak do jazdy. Już po pierwszym dniu czułem zdecydowanie lepsze osiągi oraz lepszą reakcję na gaz, choć "papierowe" dane na to nie wskazują. Podawana przez producenta moc maksymalna 224 KM faktycznie przekłada się na lepszą niż w poprzedniku dynamikę.

Każda hybryda plug-in dąży do tego, by maksymalnie wykorzystać energię zgromadzoną w akumulatorze, ale w pewnym momencie miesza pracę silnika spalinowego z elektrycznym. I tak też było w pierwszym Outlanderze PHEV.

W nowym widać, że system za wszelką cenę chce korzystać z napędu elektrycznego. Nawet, gdy włącza się silnik benzynowy, z reguły służy on do ładowania akumulatora. Przy niskich prędkościach to nie dziwi, ale gdy mówimy o jeździe ponad 120 km/h - już tak. Wcześniej przy takiej prędkości silnik spalinowy na stałe włączał się do napędu. Teraz dzieje się to w normalnym trybie hybrydowym, choć też nie zawsze, a w trybie sportowym prawie nigdy.

Kiedy starałem się zaobserwować pracę napędu, okazało się, że tryb sportowy dołącza napęd spalinowy podczas przyspieszania dopiero przy ok. 140 km/h. I co ciekawe, auto dostaje wówczas solidnego "kopa", co też nie do końca pasuje mi do idei trybu sportowego, od którego oczekuje się maksymalnej mocy raczej w zakresie dopuszczalnych prawem prędkości. Co więcej, nawet startując z niedużej prędkości, z maksymalnie wciśniętym gazem, silnik spalinowy nie wspomagał napędu do wspomnianych ok. 140 km/h.

To, że nie włącza się do prędkości 60 km/h w przypadku tego auta jest oczywiste, ponieważ nie ma ono skrzyni biegów, a jedyne jego przełożenie jest dość wysokie. Natomiast obserwując bacznie wskaźniki, kompletnie nie rozumiałem, dlaczego akurat w tym, a nie innym momencie włącza się napęd benzynowy. I być może dlatego rozczarował mnie pod względem zużycia paliwa.

Starszy model zapamiętałem jako ekonomiczny w mieście, dość ekonomiczny na drogach krajowych i zupełnie nieoszczędny na autostradzie. Spodziewałem się więc zmiany polegającej na zmniejszeniu zużycia paliwa właśnie poza miastem, by zerwać z zarzutem typu: "hybrydy są oszczędne tylko w mieście". Niestety Mitsubishi poszło w odwrotnym kierunku.

Spalanie miejskie za sprawą maksymalnego wykorzystania napędu elektrycznego spadło z 7,7 l/100 km do 7,0 l/100 km i trudno je przekroczyć, jeżdżąc zupełnie normalnie.

To bardzo dobry wynik, choć należy wziąć pod uwagę to, co napisałem wcześniej – mniejszy jest zasięg na samym prądzie. Jeśli uwzględnimy różnicę 10 km, to okazuje się, że względem poprzednika na dystansie 50 km zużyjemy nie tylko więcej prądu (większy o 1,8 kWh akumulator), ale także dodatkowe 0,7 l benzyny na pozostałe 10 km. Korzyści pojawią się więc dopiero wtedy, kiedy zużycie paliwa porównamy przy zupełnie rozładowanych bateriach. Uważam więc, że nawet efekt w postaci wyższej oszczędności w mieście nie do końca został osiągnięty.

Niestety korzyści, których oczekiwałem po zastosowaniu nowej jednostki 2,4 litra pracującej w cyklu Atkinsona, nie pojawiły się także w trasie. I tu chyba byłem najbardziej zawiedziony, bowiem spalanie na drodze krajowej wzrosło z bardzo przyjemnych 5,6 l/100 km do aż 7 l/100 km. Co więcej, nawet jadąc wolniej niż zwykle i kombinując na wszelkie sposoby, nie udało mi się uzyskać lepszego wyniku. Dla porównania zwykła hybryda w Toyocie RAV4 bez problemu osiąga wyniki na poziomie 5,0-5,5 l/100 km w takich warunkach, a 7 l nie przekroczy nawet przy dynamicznej jeździe.

Przy prędkości 140 km/h, na której wczesny PHEV był najbardziej paliwożerny, teraz jest jeszcze gorzej – wzrost spalania z 12,0 do 12,9 l/100 km. Przeprowadziłem trzy próby w trzech różnych dniach, bo nie mogłem uwierzyć, że może być tak źle. Niestety wynik zawsze był ten sam. Zauważcie, że przy 43-litrowym zbiorniku paliwa, wystarczy go na ledwie 300-350 km jazdy autostradą. Być może zmniejszycie prędkość, bo 140 km/h jest dość uciążliwe dla uszu pasażerów, a silnik pracuje na obrotach rzędu 4000 lub wyższych.

Pocieszeniem było natomiast moje spalanie średnie z dystansu ponad 600 km, pokonanego tak, jak zwykle jeżdżę autem na co dzień i z uwzględnieniem trzech ładowań baterii. Wynik to 5,9 l/100 km. Jeśli więc odejmiemy od tego ok. 100 km przejechane bezemisyjnie, to zużycie zgadzało się z tym, co z reguły osiągałem w krótkich przejazdach, czyli 7 l/100 km. Jest to na tyle sztywna wartość, że zazwyczaj nie da się jej przekroczyć w żadną stronę. O rezultacie podawanym przez producenta - 2,0 l/100 km - możecie zapomnieć. To niemożliwe i chciałbym zobaczyć, jak wyglądało badanie WLTP.

A teraz kilka słów odnośnie moich domysłów, bo nie wierzę, że samochód po zmianach stał się mniej ekonomiczny. Wydaje mi się, że to efekt niedotarcia silnika. Kiedy odbierałem samochód do testu, był kompletnie nowy i miał mniej niż 10 km. Oddałem go, nie przekraczając 1000 km. Dlatego daję mu w tym obszarze pewien kredyt zaufania i mam zamiar sprawdzić zużycie paliwa w przyszłości, kiedy na liczniku pojawi się przebieg minimum kilkunaście tysięcy kilometrów.

Zostawmy już napęd nowego Outlandera PHEV i zajmijmy się jeszcze zmianami wizualnymi i funkcjonalnymi. Modyfikacje w kabinie, która zyskała nowe materiały, o klasę lepszy system multimedialny z moimi ulubionymi mapami TomToma, a także nową stylistykę środkowej części kokpitu uważam za udane. Lepsza jest jakość wykonania i ogólny odbiór samochodu ze skórzaną tapicerką.

Wygodniejszy w obsłudze jest panel klimatyzacji, który w 2015 roku był sterowany przyciskami. Teraz mamy klasyczne pokrętła. Podoba mi się także nowy kształt lepiej uzbrojonej w przyciski kierownicy, bogatsze wyposażenie, zwłaszcza w systemy bezpieczeństwa czy selektor wyboru trybów jazdy z przyciskiem sport.

Na plus zasługuje także o klasę lepsze nagłośnienie bez żadnej marki premium w nazwie. Nazywa się po prostu Mitsubishi Power Sound System i gra bardzo dobrze. Jest kompatybilny z CarPlayem i Androidem. Mogłoby być natomiast jedno gniazdo USB więcej.

Mitsubishi poszło w kierunku, w którym krok wykonało wielu producentów i wyposażyło fotel pasażera z przodu w zaczepy Isofix. Niestety fotele, choć wydają się wygodniejsze, wciąż wymagają poprawy w zakresie regulacji: brakuje pionowej, zwłaszcza możliwości opuszczenia siedziska w dół. Brakuje też możliwości większego wyprostowania oparcia, co pozwoliłoby zająć lepszą pozycję za kierownicą.

Z drobnych niedociągnięć zauważyłem, że w systemie multimedialnym wciąż są pewne błędy w tłumaczeniu, takie jak "śr zasięg elektr" wyrażony w kWh/100 km. Szkoda też, że wraz z liftingiem Mitsubishi nie skonstruowano wreszcie współcześnie wyglądającego komputera pokładowego i nie pozbyło się "patyka" do regulacji natężenia oświetlenia wskaźników.

To drobiazgi, ale trochę przypominają starą zasadę tej marki "nie zmieniamy tego, co działa dobrze". Była to jedna z ostatnich marek, jaka wprowadziła elektryczny hamulec postojowy, bo mechaniczny działał jak trzeba, a teraz np. funkcja auto hold jest, ale nie działa wcale.