Test: Mitsubishi Outlander PHEV – w Tatrach odkryłem w nim sens i… geny Lancera Evo!

W teorii obecnie oferowany w Polsce Outlander dobrze tłumaczy, dlaczego Mitsubishi zredukowało swój udział w europejskim rynku do minimum i przez chwilę nawet myślał o całkowitym wycofaniu się z niego.

Obecna już od dziewięciu lat generacja (od sześciu, jeśli liczyć jeden gruntowny lifting z 2015 roku) jak na dzisiejsze warunki oferuje już przestarzałe wnętrze, niski komfort jazdy i słabe osiągi. Teoretycznie nie było wiele obiektywnych powodów, dla którego ktoś w 2021 roku powinien skierować swoje kroki akurat do salonu Mitsubishi i tam wybrać ten model.

Tyle teoria. W praktyce okazuje się, że ostatnio Outlander zyskał kilka ważnych unowocześnień, a i na samym rynku doszło do ważnych zmian. Mając to na uwadze, warto odświeżyć swoją pamięć o tej nazwie i wziąć Outlandera pod uwagę przy wyborze rodzinnego SUV-a w dobrej cenie. Co szczególnie dla mnie zaskakujące, zwłaszcza w prezentowanej tu wersji PHEV.

O ile nadwozie Outlandera na przestrzeni ostatnich lat praktycznie się nie zmieniło, to te wszystkie rzeczy, które znajdują się pod nim, są poddawane nieustannej ewolucji. Rok modelowy 2021 zyskał na przykład nowy układ napędowy. Do Polski powróciła hybryda plug-in, choć teraz w innym wydaniu.

Wbrew trendowi pomniejszania silników, ten tutaj zyskał całe 20 proc. pojemności skokowej i urósł do 2,4 litra. To nadal konstrukcja czterocylindrowa, choć teraz troszkę mocniejsza: dysponuje mocą 135 KM i momentem obrotowym 211 Nm.

Wyraźniej wzrosły parametry elektrycznej części napędu. Składają się na niego generator prądu podłączony do silnika spalinowego, dwa silniki elektryczne i akumulator. Pierwszy z nich dysponuje 82 KM i 137 Nm, drugi 95 KM i 195 Nm, a umiejscowiony pomiędzy nimi akumulator rozrósł się do 13,8 kWh. Łącznie zestaw ten według producenta składa się na 224 KM i średnie zużycie paliwa 2 l/100 km. Jak się miało okazać, w praktyce bardzo rzadko osiąga się zarówno jedną, jak i drugą z tych wartości.

Nim odpalimy ten ciekawy system, jeszcze rzut oka na kabinę. Tu od 2015 roku poprawiono tylko parę detali. Do wykończenia wykorzystano plastiki, które chyba mają robić nowocześniejsze wrażenie, oraz, w prezentowanej tu, topowej odmianie Instyle Plus, misternie pikowaną tapicerkę z prawdziwej skóry. Zabiegi te poprawiły odbiór tego miejsca, ale obiektywnie trzeba przyznać, że jak na obecne standardy całość prezentuje się raczej użytkowo niż jakościowo.

To nie tak, że Outlander nie jest nowoczesny. W topowych odmianach wyposażenia producent instaluje w nim wiele zdobyczy współczesnej techniki, od systemu kamer 360 stopni, przez elektrycznie zamykaną klapę bagażnika, po asystentów prowadzenia, którzy ostrzegają i aktywnie zapobiegają różnym zagrożeniom na drodze.

W ogólnym odbiorze fakt ten schodzi jednak na dalszy plan i kończy się efektem podobnym do Ssangyonga Rextona. Dostaje się tu dużo za względnie niedużo, ale brakuje tu tej jakości, którą czuć już choćby w nowych modelach Toyoty czy Hondy.

Multimedia Mitsubishi też odstają już o krok od japońskiej czołówki (i o dwa od europejskiej). Przynajmniej w topowej odmianie zyskały kompatybilność z Apple CarPlay i Android Auto, dzięki czemu dużo częściej na całkiem dużym, centralnym ekranie będziesz patrzył na nowocześniejsze menu swojego telefonu.

Kabinie nie można za to odmówić znanej z terenowych aut solidności i funkcjonalności. Obsługa wyposażenia dużymi, plastikowymi przyciskami może nie jest wyszukana, ale intuicyjna i szybka. Ostatnia modernizacja modelu przyniosła jeszcze wprowadzenie pokręteł panelu klimatyzacji. Outlander to taki typ auta, w którym cieszysz się z takich rzeczy.

Przestronność jak na standardy plug-inów jest konkurencyjna. Na plus trzeba zaliczyć przyzwoitą ilość miejsca w drugim rzędzie, co po części jest zasługą prawie równej podłogi. Hybrydowy napęd zabrał jednak część cennego miejsca z tyłu. Pokaźnych rozmiarów akumulator wyeliminował możliwość domówienia trzeciego rzędu siedzeń i skurczył bagażnik do 463 litrów. Tradycyjnie napędzane SUV-y są pod tym względem dużo lepsze, a i nawet porównywalnej wielkości plug-iny również potrafią zaoferować często przynajmniej kilkadziesiąt litrów więcej.

Najbardziej skomplikowanym elementem wnętrza zdają się być zegary deski rozdzielczej. Wskaźniki nadal są analogowe, ale jeden z nich zaskakująco nietypowy. Ma za zadanie przedstawić z pomocą jednej wskazówki parametry pracy dwóch części hybrydowego napędu (spalinowej i elektrycznej), co kończy się chaotycznym tańcem po cyferblacie i mało czytelnym przedstawieniem tego, co akurat dzieje się z układem napędowym.

A tam dzieje się wiele ciekawych rzeczy. Z góry muszę uprzedzić, że nie jestem fanem ostatniej fali napędów typu plug-in, które w tej chwili pospiesznie włączają do swoich ofert europejscy producenci. Jeżdżąc nimi mam wrażenie, że elektryczna część napędu jest w nich nieproszonym gościem. Producent dokleił go na siłę, by przejść w laboratoryjnych warunkach testy emisji spalin, i na tym ich rola się kończy.

W napędzie Outlandera PHEV, ku mojej satysfakcji, spotkałem się za to z zupełnie odwrotnym podejściem. Tutaj to raczej spalinowa część napędu stanowi tło i uzupełnienie w awaryjnej sytuacji. Przez znaczną część czasu silnik spalinowy działa bowiem wyłącznie jako generator energii dla akumulatora i w ogóle nie przekazuje swojej mocy na koła. Te napędzają nadspodziewanie często same silniki elektryczne.

Oznacza to, że w sprzyjających warunkach kierowcy oddawane jest co najwyżej około 180 KM. Ale nic to – elektryczna natura napędu oznacza, że reakcje na gaz są szybkie i zdecydowane, a jazda również w trasach przyjemnie cicha. Producent obiecuje, że same elektryczne silniki mogą rozpędzić ten wóz nawet do 135 km/h i rzeczywiście jazda autostradą bez silnika spalinowego jest tu stosunkowo często spotykaną sytuacją.

"Stosunkowo często" oznacza jednak, że udział benzynowej części napędu nadal jest zauważalny. Czy raczej, w tym przypadku, słyszalny. Energia z akumulatora starczy na pokonanie niecałych 50 kilometrów (w zimowych warunkach najlepszy wynik, jaki uzyskałem, wynosił 41 km). Potem czterocylindrowa jednostka częściej już włącza się do gry i niezależnie od tego, czy napędza koła, czy dostarcza energii akumulatorowi, wyje niczym klasyczne, japońskie konstrukcje z przekładniami CVT, choć tu takiej nie ma. Nie ma w ogóle żadnej skrzyni w klasycznym rozumieniu, ponieważ silnik spalinowy napędza koła wyłącznie poprzez stałe, długie przełożenie.

Mimo tego żywiołem tego rodzinnego, dużego SUV-a wbrew pozorom nie są autostrady. Tam męczy się i silnik, i uszy, i portfel. Zużycie paliwa przy 140 km/h wynosi aż blisko 13 l/100 km, co przy zbiorniku paliwa o pojemności 43 litrów oznacza tankowanie do pełna co nieco ponad 300 kilometrów. Przy spokojniej pokonywanych trasach podmiejskich jest już dużo lepiej, bo zużycie spada do około 7 l/100 km. W kategoriach plug-inów testowanych w realnych warunkach to akceptowalny wynik, ale nadal gorszy od tych notowanych w klasycznych hybrydach, SUV-ach z dieslami czy też w… Outlanderze PHEV sprzed liftingu, jak wykazał w swoim teście tego modelu Marcin Łobodziński.

Niespodziewanym preferowanym miejscem występowania tego modelu okazuje się więc miasto. W nim, przy jeździe bez szaleństw, duży jak na dzisiejsze czasy, wolnossący silnik benzynowy pracujący w wydajnym cyklu Atkinsona odnajduje w sobie przyjemną kulturę pracy i dobrą ekonomikę. Przy rozładowanym akumulatorze zużywa 7 l/100 km, co należy uznać za bardzo dobry wynik w kategoriach rozładowanych plug-inów i zupełnie dobry w kategoriach obiektywnych, to jest dużego SUV-a z silnikiem benzynowym pod maską.

Co więcej, akumulator można tu nieprzeciętnie szybko naładować. Outlander PHEV to jedyny znany mi z polskiego rynku plug-in, w którym obok standardowego gniazda do ładowania obecne jest również szybsze złącze CHAdeMO. Przy jego zastosowaniu 80 proc. pojemności akumulatora można uzupełnić w zaledwie 25 minut.

I taki plug-in już ma dużo więcej sensu, nie tylko jeśli masz dom i garaż z własną ładowarką, ale jeśli możesz podłączać auto wyłącznie w mieście lub w trasie. Obiecywanego średniego zużycia 2 l/100 km raczej nie osiągniesz, ale przy odpowiedniej dyscyplinie i motywacji realne są wyniki nawet z długich przedziałów czasowych w okolicach 5 – 6 l/100 km. Brzmi nieźle, choć przytomnie trzeba stwierdzić, że Toyota RAV4 lub Honda CR-V z klasycznymi hybrydami w analogicznych okolicznościach nie będą znacznie odbiegać od tego rezultatu.

Podróż autem w Tatry odkryła w Outlanderze PHEV jeszcze jeden żywioł, którego się nie spodziewałem. Do listy powodów, dla których z rezerwą podchodzę do napędów plug-in, muszę dopisać jeszcze ich specyficzną pracę w modelach AWD. W autach tych poprzez napęd na cztery koła najczęściej rozumie się oddzielne układy przeniesienia napędu dla przedniej i tylnej osi bez fizycznego połączenia wałem napędowym.

Oznacza to, że o rozdziale napędu pomiędzy kołami nie decyduje skrzynia rozdzielcza, ani żaden inny mechaniczny czynnik, a wiersze komputerowych komend wstukane na laptopie przez programistę. Te są warte tyle, ile sytuacji i scenariuszy radzenia sobie z nimi ów programista przewidział. Kiedyś jednym takim plug-inem wjechałem na gładką jak lustro taflę zamarzniętego jeziora. Komputerowo sterowany napęd całkiem nie wiedział co się dzieje, oszalał i był bezradny jak ślizgający się jelonek Bambi.

Tymczasem Mitsubishi, jakby jeszcze chciało dolać oliwy do ognia, na potrzeby napędu na cztery koła w Outlanderze PHEV odkurzyło oznaczenie S-AWC. W drugiej połowie lat dwutysięcznych dorobiło się ono kultowego statusu w Lancerze Evolution, gdzie pozwalało zarówno na bardzo wydajną, sportową jazdę na granicy przyczepności, jak i świetną zabawę długimi, łatwymi w inicjacji i kontroli poślizgami na luźnych nawierzchniach.

W Outlanderze PHEV jego koncepcja z racji braku fizycznego połączenia pomiędzy osiami realizowana jest już siłą rzeczy inaczej niż w legendarnej rajdówce, ale efekt jest… szokująco zbliżony. W innych warunkach trochę nieporadny, ociężały i nieprecyzyjny w prowadzeniu japoński SUV na przykrytym grubą warstwą śniegu parkingu lub drodze wiodącej przez las potrafi dać dużo więcej rajdowych wrażeń, niż ktokolwiek by przypuszczał.

Widać inżynierzy Mitsubishi, którym nie zostały już inne miejsca na danie upustu swoim rajdowym ciągotom, przemycili je w tym najmniej prawdopodobnym miejscu. Jeśli więc chodzi o jazdę poza drogami, Outlander PHEV okazał się dla mnie wielkim, pozytywnym zaskoczeniem. Nawet jeśli nie jest to typowy napęd 4x4, który można beztrosko wrzucić w każdy teren, i nawet jeśli dynamika nadal pozostawia sporo niedosytu (100 km/h w letargiczne 10,5 sekundy, prędkość maksymalna 170 km/h), to w połączeniu tego układu przeniesienia napędu i może niezbyt wyszukanego, ale wytrzymałego zawieszenia, znalazłem tu magię dawnych Mitsubishi.

Z tego ukrytego talentu Outlandera PHEV skorzysta zapewne mniej niż 1 proc. właścicieli, ale plug-ina od Mitsubishi i tak powinno rozważyć pozostałe 99 proc. Zbliżająca się data przydatności do spożycia tego modelu działa w tej chwili na jego korzyść. Po obniżce akcyzy na plug-iny i wprost gigantycznych rabatach oferowanych przez polskiego importera Mitsubishi już na start (do 35 tys. zł nim przystąpimy do negocjacji z dilerem) sensownie wyposażone egzemplarze są wycenione na około 160 tys. zł, lub, przekładając na język leasingu, niewiele ponad 1000 zł miesięcznie netto.

Przy takiej ofercie podstarzałemu Outlanderowi można więc zdecydowanie wybaczyć jego braki w wykonaniu czy ekonomice. I nie dziwić mu się, że w 2020 był on drugim najlepiej sprzedającym się plug-inem na polskim rynku. O ile inni robią obecnie plug-iny dlatego, że muszą, Mitsubishi już od wielu lat robi je dlatego, że chce.