"Moje auto jak myśliwiec, twoje jak latawiec". Inżynier Lotusa opisuje, jak działa nadwozie hiperauta Evija

Pierwsze hiperauto Lotusa – i jednocześnie pierwszy elektryczny model tej marki – ma wiele do udowodnienia. Producent stara się pokazać więc, jak niesamowity jest to projekt. Na dowód tego główny specjalista do spraw aerodynamiki firmy Richard Hill zdradził bardzo ciekawe założenia projektu i sposoby, w jakie zostały one zrealizowane.

Lotus Evija to pierwszy model opracowany od podstaw już pod rządami nowego właściciela tej brytyjskiej manufaktury, chińskiego koncernu Geely, właściciela między innymi także marki Volvo. Z pomocą świeżego zastrzyku gotówki Lotus chce rozpocząć nowy rozdział w swojej historii i jego symbolem ma być właśnie przełomowa Evija.

To hiperauto, jakiego nie widział nie tylko Lotus, ale i cały świat. Gdy dotrze do pierwszych klientów (co ma się stać przed końcem tego roku), będzie najmocniejszym seryjnie oferowanym samochodem drogowym w historii. Evija dysponuje mocą aż 2000 KM, która jest generowana przez – co stanowi kolejną nowość – cztery silniki elektryczne, po 500 KM na każde koło. To przy okazji daje jej też tytuł pierwszego lotusa z napędem na cztery koła.

Kosztujące blisko dwa miliony euro (bez dodatków) hiperauto na pewno będzie fascynującym pokazem możliwości, ale Lotus musi też się bardzo pilnować, by fani marki zaakceptowali Eviję jako autentyczny produkt tej marki. Tym bardziej że z wagą w okolicach 1680 kg może nie będzie bardzo ciężki jak na swoje osiągi (300 kg mniejsza waga od Chirona), to i tak jest to kilkukrotnie większy wynik od tego, do czego przyzwyczaiły nas Elise czy Exige.

Dlatego też Lotus postanowił oddać głos Richardowi Hillowi. Inżynier ten pracuje w Lotusie od 1986 roku i przez ten czas odpowiadał za aerodynamikę wielu cenionych projektów marki, w tym tych oznaczonych jako Typ 108 i Typ 110. Były to… rowery, które na początku lat 90. święciły tryumfy na Igrzyskach Olimpijskich i klasykach pokroju Tour de France. Hill zaprojektował także "bolidy", na których wystartuje reprezentacja Wielkiej Brytanii na przełożonych igrzyskach w Tokio. Teraz chce zawrzeć cały swój trzydziestoletni dorobek w projekcie prezentowanego auta.

Trzeba uczciwie przyznać, że pod względem estetycznym projekt Eviji nie wybija się jakoś szczególnie na tle swoich rywali. Twórcy zapewniają jednak, że pod względem aerodynamicznym jest to coś zupełnie innego niż cokolwiek, co do tej pory poruszało się po drogach. "Nasze auto jest jak myśliwiec, podczas gdy konkurenci są jak latawce" – buńczucznie podsumowuje swoje dzieło Hill.

Na czym polega wyjątkowość tego nadwozia? Według twórcy jego cały projekt jest podporządkowany dociskowi aerodynamicznemu i działa jak gigantyczne, odwrócone skrzydło. Hill opowiada, że podczas gdy inne auta muszą "użyć siły, by przebić się przez powietrze", Evija przenika przez nie przez "porowatą" konstrukcję.

"To nadwozie 'oddycha' powietrzem. Przód działa jak usta: połyka powietrze, karmi się każdym jego kilogramem i przetrawia je na docisk aerodynamiczny. Na końcu 'wydycha' je, wyrzucając ku górze przez odpowiednio ukształtowany tył" – tłumaczy Hill, używając cokolwiek oryginalnej metafory.

Inżynier wskazuje na trzy kluczowe elementy w projekcie Eviji: wieńczący przód auta splitter, korytarze Venturiego i ruchome tylne skrzydło.

"Splitter podzielony jest na trzy części. Środkowa kieruje powietrze do kanałów, przez które chłodzone są akumulatory umieszczone za kabiną pasażerską. Jest ukształtowany tak, by jak najmniej powietrza wpadało pod podłogę, co z kolei generowałoby efekt wznoszenia, czyli odwrotność tego, na czym nam zależy. Przyczynia się także do różnicy ciśnień nad i pod nadwoziem, co samo w sobie już generuje docisk" – wylicza inżynier.

Najciekawszym od strony wizualnej i technicznej elementem nadwozia Eviji są otwory wyprowadzone z tyłu nadwozia. Hill tłumaczy, że działają one jak znane z Formuły 1 korytarze Venturiego i znów odwołuje się do poetyckiego porównania. "Bez nich nadwozie Eviji działałoby jak spadochron, z nimi działa jak siatka na motyle" – opisuje, przez co ma po prostu na myśli to, że zmniejszają one opór aerodynamiczny tylnej sekcji nadwozia.

Na koniec zostaje jeszcze tylne skrzydło. Podobnie jak przy opisywaniu podwozia Eviji z jednego wypieku ramy z włókna węglowego, tak i tutaj Lotus chętnie przywołuje swój epizod w Formule 1, nawet jeśli zlokalizowany w Enstone zespół używający tej nazwy był tylko luźno związany z producentem i ich związek zakończył się pięć lat temu.

Niemniej, wracamy do F1. "Evija wykorzystuje coś na kształt systemu DRS znanego z bolidów F1. Lotka z tyłu nadwozia potrafi się 'schować', tak by zmniejszyć opór aerodynamiczny tej części pojazdu i pozwolić osiągnąć większą prędkość. Skrzydło może się jednak także unieść, tak by znaleźć się w 'czystym' strumieniu powietrza bez zawirowań i zwiększyć docisk tylnej osi, gdy jest to wymagane" – analizuje Hill.

Nie wiem jak dla was, ale dla mnie po przeanalizowaniu tych wszystkich detali projekt Eviji, który wydawał mi się wcześniej trochę bezpłciowy, stał się znacznie bardziej interesujący. Teraz poczekajmy, jak Lotus przekona nas do elektrycznego napędu.