Pierwsza jazda: Mazda MX-30 E-Skyactiv R-EV – elektryk z silnikiem Wankla

Mazda konsekwentnie podąża własną ścieżką, idąc pod prąd w kwestii downsizingu czy silników wysokoprężnych. Teraz do buntowniczego portfolio Japończycy dorzucają kolejny specjał. Jest nim rotacyjny silnik Wankla, choć w dość nieoczywistej roli.

"Silnik Wankla" to hasło niezmiennie kojarzone z kultowymi projektami Mazdy. Niewielkie, wysokoobrotowe jednostki o charakterystycznym brzmieniu zyskały światowy rozgłos głównie za sprawą emocjonujących coupe pokroju RX-7 czy RX-8. W 2012 roku wirujący tłok, wraz z RX-8 na dobre zniknął z rynku. Teraz jednak Mazda postanowiła powrócić do tego oryginalnego pomysłu, wykorzystując go w roli generatora dla napędu elektrycznego.

Sam pomysł wykorzystania silnika spalinowego do generowania energii dla napędu elektrycznego nie jest nowy. Na rynku nie brakuje hybryd, w których spaliniak nie uczestniczy bezpośrednio w procesie napędzania. Przykładem mogą być modele Nissana czy Hondy. Wielu z was pamięta też zapewne hybrydę plug-in w BMW i3 REx. Mazda zrobiła coś podobnego, tyle że z Wanklem.

W istocie jest to samochód elektryczny z dodatkowym silnikiem spalinowym. Pod maską znajdziemy 170-konną jednostkę zasilaną prądem z litowo-jonowego akumulatora o pojemności 17,8 kWh. Ten może być ładowany z zewnętrznego gniazdka, mocą do 36 kW, pozwalającą uzupełnić baterię od 20 proc. do 80 proc. pojemności w około 25 minut. Zgodnie z deklaracjami producenta pełny akumulator pozwala na pokonanie do 85 km w trybie elektrycznym.

Gdy energia się skończy lub dojdzie do określonego poziomu uwarunkowanego jednym z trzech trybów jazdy, do gry wkroczy 75-konny silnik Wankla o pojemności 830 cm3, który dostarczy dodatkową energię do akumulatora. To zupełnie nowa konstrukcja z jednym rotorem, bezpośrednim wtryskiem paliwa, zaworem EGR i specjalnymi listwami zapewniającymi szczelność komór spalania. Tyle teorii, a jak jest z praktyką?

Trzeba przyznać, że wszystko działa niemal bezgłośnie i niezauważalnie, przez co ani na chwilę nie tracimy płynności jazdy typowej dla aut elektrycznych. Zaskakująco spokojnie jest nawet w trybie Normal, gdzie system dba o to, by utrzymywać stały poziom naładowania akumulatora w okolicach 50 proc., czy trybie Charge z możliwością ustawienia rezerwy poziomu naładowania akumulatora w przedziałach co 10 proc.

Podczas 550-kilometrowej, zróżnicowanej trasy testowej przebiegającej drogami Islandii korzystałem głównie ze standardowego trybu Normal. Spory dystans, niskie temperatury i znaczące przewyższenia sprawiały, że silnik Wankla często wkraczał do akcji, spalając średnio 9 l benzyny na 100 km. Warto wspomnieć, że podróżowaliśmy na oponach z kolcami, stawiającymi większe opory, lecz nawet biorąc pod uwagę niekorzystne czynniki, spalanie trudno uznać za niskie.

Zresztą podobne wyniki zakłada sam producent, mówiąc o 600-kilometrowym zasięgu i 50-litrowym zbiorniku paliwa. Z czystej matematyki wynika nie mniej niż 8,3 l na 100 km. Średnie deklarowane zużycie prądu w trybie w pełni elektrycznym oscyluje natomiast w granicach 17,5 kWh. Na ostateczne wnioski dotyczące zapotrzebowania na paliwo i energię przyjdzie jeszcze czas po pełnym teście przeprowadzonym w typowych warunkach.

MX-30 R-EV jeździ naprawdę dobrze. Nie jest może demonem prędkości (9,1 s do setki i 140 km/h prędkości maksymalnej), ale nie wykazuje mocowych deficytów podczas zwyczajnej jazdy. Co warte odnotowania, układ hamulcowy jest łatwy do wyczucia i pozbawiony "gumowego" charakteru często idącego w parze z systemem rekuperacji.

Układ kierowniczy pracuje lekko, ale zapewnia sporo czucia, a zawieszenie miło zaskoczyło nawet na islandzkich, dziurawych szutrach. Nie jestem jednak w stanie powiedzieć, jak podwozie zachowuje się w podbramkowych sytuacjach, z uwagi na kolcowane opony, będące na wyposażeniu testowanego egzemplarza.

Warto wspomnieć, że ten rodzaj ogumienia nie należy do cichych. Mimo to w kabinie panowały komfortowe warunki. Widać, że Mazda popracowała nad newralgicznym punktem znanym ze starszych modeli, jakim było słabe wyciszenie nadkoli.

Wrażenie komfortu potęguje przytulne wnętrze wykończone wysokojakościowymi i zróżnicowanymi materiałami. Większość plastików jest zaskakująco miękka, nie brakuje też metalicznych wstawek, a tam, gdzie konkurencja masowo stosuje lakier piano black, Mazda zdecydowała się na... korek - ekologicznie, ciepło i stylowo. Podobnie zresztą jest z filcem pokrywającym górny fragment boczków drzwi.

Wszystko to w parze ze wzorową ergonomią opartą głównie na (coraz rzadszych) fizycznych przyciskach. Owszem, są tu dwa ekrany - górny od multimediów i dolny odpowiadający za układ wentylacji i ogrzewania. Na czytelność i szybkość działania wyświetlaczy nie można narzekać. Częściowo cyfrowe są też zegary, choć mocno naśladują klasyczne wskaźniki.

Tym, co mocno zwraca uwagę, jest również pozycja za kierownicą. Fotele z długimi siedziskami są stosunkowo miękkie, ale wygodne nawet w dłuższej trasie. Siedzi się w nich nisko i pewnie, a wrażenie jedności z pojazdem potęgują wysoko poprowadzone boczne szyby oraz mięsista, trójramienna kierownica.

Miejsca nie brakuje, także z tyłu, choć wysiadanie z kanapy jest... nieco skomplikowane. Mazda zdecydowała się bowiem na niewielkie, dodatkowe drzwi otwierane pod wiatr. To rozwiązanie, podobnie jak silnik Wankla, znane ze wspomnianego na początku RX-8.

By pasażerowie mogli opuścić tylne miejsca, osoby siedzące z przodu muszą odpiąć pasy i otworzyć swoje drzwi. Za to po ich otwarciu można się cieszyć brakiem słupka B, co nie tylko efektownie wygląda, ale i ułatwia wejście do środka. Niestety bagażnik jest już mniej przestronny. 350 l to przeciętny wynik nawet jak na kompaktowego crossovera.

Tyle samo, co w pełni elektryczna wersja, czyli 161 100 zł. Warto jednak odnotować, że już w standardzie dostaniemy naprawdę bogate wyposażenie, obejmujące m.in. multimedia Mazda Connect z nawigacją, dostęp bezkluczykowy, automatyczną klimatyzację, kamerę cofania i czujniki parkowania czy 18-calowe felgi.

Mazda MX-30 R-EV to kompletnie wyposażony, świetnie wyglądający i porządnie wykonany samochód z dyskusyjnym napędem, który - przynajmniej podczas pierwszych jazd - nie zachwycił ekonomią silnika spalinowego. Teoretycznie rotor można traktować wyłącznie jako dodatek dla elektryka, przydatny, gdy skończy się prąd. Chociaż 85 km zasięgu w trybie EV i 50-litrowy bak niekoniecznie to sugerują.