Test: Honda Civic e:HEV – bliżej Accorda

Zacznijmy od tego, że Civic jest już z nami od 50 lat – aż trudno uwierzyć, jak ten czas leci. Jeśli od tylu lat tworzy się samochody kompaktowe, które obrastają kultem, nic dziwnego, że są one po prostu dobre i przemyślane. Nowy, jedenasty już Civic, to raczej ewolucja względem poprzedniej generacji, choć zmieniono tutaj naprawdę, naprawdę sporo.

Patrząc na nadwozie, trudno w to uwierzyć, ale producent odsłania zaskakujące fakty: rozstaw osi wzrósł o 35 mm (i jest większy niż w Octavii, ba, nawet w ostatnim Accordzie!), skrócono zwis tylny o 20 mm, obniżono linię dachu (ale przestrzeni wewnątrz nie brakuje), obniżono tylną część maski (teraz aluminiowej i lżejszej o 43 proc.), co wymusiło też przesunięcie słupków A do tyłu o 50 mm. Zmian jest naprawdę dużo, choć nie widać tego na pierwszy rzut oka.

Kolejne zaskoczenie można zaliczyć po zajęciu miejsca. Choć szerokość Civica jest taka sama jak w poprzedniku (i mniejsza niż w Octavii), samochód wydaje się nieproporcjonalnie szeroki jak na klasę kompaktową. Honda miała plany zastąpić Accorda, przynajmniej po części, Civikiem i widać, że ten plan został wdrożony w życie. Choć to model globalny, da się wyczuć, że jest mocno europejski.

Materiały są wysokiej jakości, przez co Japończycy zostawiają w tyle Czechów czy Francuzów. Oczywiście od razu widać, że Civic skierowany jest do konserwatywnej części klienteli. Multimedia są prostsze i bez wodotrysków znanych z konkurencji. Większość funkcji obsługuje się klasycznymi przyciskami. Z drugiej jednak strony to dalej typowy Civic z dyskusyjnym wygłuszeniem tylnej części nadwozia. Słychać szum opon i odbijających się kamyczków. Bagażnik ma 410 l pojemności, ale nie jest płaski.

Siła nowego Civica leży jednak w układzie napędowym. To oczywiście hybryda, ale nie taka, jaką znajdziecie u Toyoty czy chociażby Kii. To jeden z tych pomysłów, które brzmią dziwnie, ale okazują się zaskakująco skuteczne. Wiedziałem, że tak będzie, bowiem podobnie działający układ sprawdziłem w Hondzie Jazz i byłem zachwycony.

Pod maską mamy dwulitrowy silnik benzynowy. Cały układ generuje 184 KM i 315 Nm. Tyle tylko, że jednostka spalinowa w zdecydowanej większości przypadków nie napędza kół, a służy jako generator prądu (tak, jak np. w nowym Nissanie Qashqaiu). Hondę wyróżnia jednak to, że gdy jedziecie autostradą, funkcję napędową kół przejmuje właśnie dwulitrowy silnik. To, przynajmniej na papierze, połączenie najlepszych cech dwóch światów. No i najważniejsze – nic nie wyje przy przyspieszaniu, bo cały ten mechanizm stara się imitować klasyczną zmianę biegów.

I to zdecydowanie działa. Civic waży prawie 1500 kg, ale w mieście jest w stanie zużyć tylko 4,9 l benzyny. Pod miastem, utrzymując ok. 90 km/h, zejdzie do 4,3 l. Nawet gnając 120 km/h, średnio uda się spalić 5,5 l benzyny. Sytuacja nieco gorzej wygląda przy 140 km/h, gdzie Civic "wciągnie" ok. 6,5 l na 100 km.

Samo jego prowadzenie jest… bardzo przyjemne, choć daleko mu od sportu. Tę rolę przejmie nadchodzący Type R. Civic ma sztywniejsze nadwozie, ale nieco rozleniwione zawieszenie, które z niespiesznym (ale precyzyjnym) układem kierowniczym dają satysfakcjonujący efekt końcowy. Poziomy rekuperacji można regulować łopatkami, ale po pierwsze sama bateria ma tylko 1 kWh pojemności, a po całkowitym zatrzymaniu rekuperacja wracała do bazowego ustawienia i nie mogłem sobie z tym poradzić. Irytuje też zbyt aktywny asystent utrzymania pasa.

To Honda, więc wydaje się oczywistym, że tanio nie będzie. Civic starający się zastąpić też Accorda startuje od 144 tys. zł. Ma już bezkluczykowy dostęp do auta, czujniki i kamerę cofania, podgrzewane fotele, przednie reflektory LED, dwustrefową klimatyzację. Kolejne wersje wyposażenia dodają np. bezprzewodową ładowarkę, podgrzewaną kierownicę, szklany dach czy system audio Bose. Możliwości konfiguracji nie są więc duże, ale Honda nigdy nie była w tym mocna.

Patrząc na konkurencję, sprawa się nieco komplikuje. Zarówno pod względem hybrydy czy wykonania honda zdmuchuje kompaktowe toyoty. Škoda jest równie przestronna, ale nie ma "zwykłego" układu hybrydowego, tylko ładowany z gniazdka plug-in, oparty na silniku 1,4 l. Ma więcej mocy na papierze i startuje od 160 tys. zł.

Ciekawą alternatywą – choć niewątpliwie nie tak przestronną – jest Mazda 3. Też ma dwulitrowy silnik, 186 KM mocy i w nadwoziu sedan z manualną przekładnią startuje od 130 900 zł (automat: 138 tys. zł). To ocierający się o klasę premium samochód, który rozpieszcza komfortem.