Mazda MX‑30 R‑EV z wanklem. Dobra rada: nie kupuj, póki nie zrozumiesz

Miałem po prostu napisać test, ale to za mało. Nawet sam producent twierdzi, że aby być zadowolonym z Mazdy MX-30 R-EV, trzeba ją dobrze zrozumieć. To auto, które ma zaspokajać tylko specyficzne potrzeby. Wielu klientów podejmujących decyzję zbyt pochopnie, przez brak wiedzy, może być niezadowolonych.

Mazda MX-30 R-EV jest z technicznego punktu widzenia hybrydą plug-in, czyli z możliwością ładowania akumulatora z gniazdka. Powstała jako alternatywa dla w pełni elektrycznej Mazdy MX-30. Jako jej drugi wariant i to już jest istotną informacją. Dlatego kosztuje tyle samo, bo 161 100 zł. Elektryczna MX-30 nie była od samego początku świetnym autem elektrycznym, ani też samochodem z dużym zasięgiem. I wersja hybrydowa R-EV też nie jest.

Jeśli kupujesz ten samochód — niezależnie od wersji — to tylko dlatego, że ci się podoba albo lubisz tę markę. I tylko dlatego, że jako elektryk ma dobrą cenę, bo w porównaniu z innymi autami na prąd jest naprawdę tani. Przykładowo, Peugeot 2008 kosztuje ponad 185 tys. zł, Jeep Avenger jest droższy o 8800 zł, a Fiat 600 o 4400 zł.

Formalnie hybryda typu plug-in, ale nie należy tak traktować Mazdy MX-30 R-EV. Z praktycznego punktu widzenia jest to samochód elektryczny z opcją jazdy z użyciem silnika spalinowego. Przy czym silnik spalinowy w żadnej sytuacji nie napędza kół, a służy wyłącznie jako generator. Ta koncepcja jest znana od wielu lat, wprowadzona m.in. przez Opla w modelu Ampera czy BMW w modelu i3.

W każdym takim samochodzie, który formalnie był hybrydą, ale z założenia elektrykiem, opłaca się jeździć tylko na prądzie. Zasadniczo różni się to od klasycznej hybrydy plug-in, której koncepcja jest zupełnie odwrotna – to samochód spalinowy z opcją jeżdżenia z użyciem napędu elektrycznego, np. w strefie czystego transportu, w mieście, itp.

Podczas szkolenia technicznego zorganizowanego przez Mazdę dowiedziałem się, że nawet założenie producenta jest takie, że jeździmy tylko na prądzie, tylko na krótkich dystansach, ale jeśli akumulator się rozładuje przed dojechaniem do celu, to nie ma obaw – jest silnik benzynowy, który umożliwi dalszą jazdę bez stresu.

Żeby było jeszcze ciekawiej, twórcy MX-30 R-EV mieli na celu "wyeliminować lęk przed brakiem zasięgu" u klientów. Więc z założenia nie jest to auto spalinowe. Chcieli pokazać zalety napędu bateryjnego osobom nieprzekonanym i mającym pewne opory przed zakupem takiego samochodu.

W praktyce oznacza to, że jeśli kupicie MX-30 R-EV, aby jeździć nią na krótkich odcinkach i zawsze ładować w domu, za każdym razem, kiedy nadarzy się okazja, to będziecie zadowoleni. Jeśli zamierzacie nią jeździć jak każdym innym autem, to nie miejcie pretensji do producenta, że na przykład za dużo pali. To trochę tak, jakbyście kupili np. Toyotę Aygo i narzekali, że jeżdżąc codziennie autostradą, auto jest męczące.

Czy dealer Mazdy wam o tym powie? Powinien, choć wy już wiecie. Czy to oznacza, że nie można tym autem jeździć po dłuższych trasach? Można, tylko są do tego lepsze samochody, które Mazda nadal ma w ofercie. Jeśli tego nie rozumiesz, nie akceptujesz, uważasz, że to bez sensu, to dobrze, bo sprawa jest jasna. Nie kupuj Mazdy MX-30 R-EV.

Silnik Wankla ma "fejm" na całym świecie wśród fanów motoryzacji i uważam, że jest to jeden z ważniejszych powodów użycia go w tym samochodzie, choć producent nigdy by tak tego nie ujął. To moja opinia, a nie oficjalne stanowisko Mazdy. To też jeden z powodów, by kupić Mazdę MX-30, bo ostatnim autem z taką jednostką była Mazda RX-8 i nie jest produkowana od 2012 roku.

Są też powody techniczne. Silnik Wankla jest bardzo mały, zwłaszcza jednorotorowy, jak ten z MX-30 R-EV. Jest tak mały, że wraz z generatorem, skrzynią rozdzielczą i silnikiem elektrycznym połączonymi szeregowo w tej właśnie kolejności, tworzy zespół napędowy wielkości klasycznego silnika czterocylindrowego bez skrzyni biegów.

Silnik Wankla nie generuje wibracji, ponieważ jego tłok (rotor) pracuje w ruchu obrotowym. Dlatego też jego uruchamianie jest niewyczuwalne. W absolutnie żaden sposób nie da się tego odczuć, jedynie można usłyszeć (buczenie) lub zauważyć (na zestawie wskaźników). Więcej na temat wrażeń z jazdy tym samochodem znajdziecie w tekście poniżej.

Nowy silnik Wankla stworzony do MX-30 R-EV jest tylko podobny do jednostek wcześniejszych generacji. Ma większą pojemność na jeden rotor (830 cm3) i wysoki jak na wankla stopień sprężania 12:1. Obudowę wykonano z aluminium (wcześniej żeliwo), więc znacząco zmniejszono masę. Choć i tak samochód waży 1775 kg, czyli ok. 130 kg więcej od wariantu czysto elektrycznego.

W nowym wanklu zastosowano po raz pierwszy bezpośredni wtrysk paliwa. Jest też po raz pierwszy filtr GPF i zawór EGR, a także system regulacji czasu otwarcia i zamknięcia kanałów wlotowego i wylotowego.

W silniku tłokowym nazywa się to zmienne fazy rozrządu, które sterują czasem otwarcia zaworów, ale w silniku Wankla nie ma rozrządu i zaworów. Natomiast wydłużenie/opóźnienie zamknięcia kanałów realizuje jednostka sterująca, która zadaje większe obciążenie na rotor poprzez generator prądu, czym zmniejsza chwilowo jego prędkość obrotową przy każdym obrocie.

Co do zasady silnik Wankla jest konstrukcją idealnie nadającą się do takiego samochodu ze względu na rozmiary, masę, ale w szczególności częstość włączania i wyłączania, które dla tego silnika są akurat mało szkodliwe, a dla pasażerów całkowicie nieodczuwalne. Niemniej uważam, a jest to wyłącznie moja opinia, że zastosowanie w MX-30 wankla jest zwieńczeniem wieloletniej pracy nad jego doskonaleniem, a to zaangażowanie w dopracowanie silnika musiało gdzieś znaleźć ujście.

Maksymalna moc zespołu napędowego to 170 KM, czyli o 25 KM więcej niż wersji elektrycznej. Za to moment obrotowy jest niższy o 11 Nm, bo wynosi 260 Nm. MX-30 R-EV jest jednak dynamiczniejszy od EV, ale ma tę samą prędkość maksymalną wynoszącą 140 km/h. To dlatego, że przekładnia ma tylko jedno przełożenie. Prąd pochodzi z akumulatora o pojemności tylko 17,8 kWh.

To bardzo mały akumulator jak na samochód elektryczny. Mały ma już wersja bateryjna (35,5 kWh), a tu mamy niewiele ponad połowę. W praktyce oznacza to, że przejechanie 100 km na jednym ładowaniu w rzeczywistości jest prawie niewykonalne. I nawet producent tego nie ukrywa, podając zasięg maksymalny 85 km.

To i tak dużo więcej niż średni dystans pokonywany dziennie przez Europejczyka (ok. 30 km). Oczywiście średnio to pies z człowiekiem mają po trzy nogi, ale coś w tym jest. Nawet jeśli pokonujesz dziennie dwa razy więcej, to zasięgu ci wystarczy. A jeśli pokonujesz dziennie 100 km, to właśnie do tego masz silnik spalinowy.

Jednak powody zamontowania tak niedużej baterii są prozaiczne. Po pierwsze, większa się nie zmieściła. I ktoś może powiedzieć, że przecież w crossoverach segmentu B mieszczą się akumulatory o pojemności 50-55 kWh. Tak, ale one nie mają 50-litrowego zbiornika na benzynę. Drugim powodem jest to, że akumulator pochodzi z Mazdy CX-60. Ma dokładnie tę samą konstrukcję i parametry, jak pojemność, napięcie, liczba ogniw itp.

Maksymalny prąd ładowania to 36 kW, co oznacza, że w praktyce po ok. 30 minutach mamy prawie pełny akumulator. Jednak właśnie w praktyce jest to tylko opcja, z której raczej nie będziecie korzystać. Auto będziecie ładować w domu, maksymalnym prądem 11 kW z wallboxa. To oznacza czas ładowania 0-100 proc. w niespełna 2 godziny. Ładując z gniazdka 230V prądem 3,6 kW naładuje się przez noc (ok. 5 godzin).

Napęd na koła zawsze trafia z silnika elektrycznego, nawet jeśli akumulator trakcyjny jest rozładowany. Wtedy generator, umieszczony zaraz za napędzającym go silnikiem rotacyjnym o mocy 75 KM, wytwarza prąd, który płynie bezpośrednio do silnika elektrycznego, a jeśli pojawi się nadmiar, to reszta płynie do akumulatora.

Teraz najważniejsza część. Samochód może pracować w jednym z trzech trybów: normal, EV i ładowania (charge). Tryb EV to oczywiście napęd czysto elektryczny z zablokowaną możliwością uruchomienia silnika spalinowego. Warunkowo, ale o tym później. Z tego trybu można korzystać teoretycznie do całkowitego rozładowania akumulatora i powinniście to robić możliwie najczęściej.

Tryb charge, czyli ładowania, wymusza pracę silnika Wankla celem naładowania akumulatora trakcyjnego. Założenie jest takie, że 1 proc. naładowania osiąga się po ok. 1 minucie pracy w tym trybie. W ustawieniach możemy też określić poziom naładowania akumulatora, do którego tryb charge będzie realizowany. Silnik pracuje pod większym obciążeniem, bo ma dwa zadania — dostarczyć prądu do silnika elektrycznego i wytworzyć go tyle, by jeszcze nadwyżkę zgromadzić w akumulatorze.

Najciekawszy z punktu widzenia użytkownika jest tryb normal. Równie dobrze mógłby się nazywać trybem hybrydowym. Nie działa jednak tak samo jak w klasycznych hybrydach plug-in, w których najpierw zużywa się energię elektryczną, a kiedy akumulator zostanie całkowicie rozładowany, wtedy jedziemy na benzynie. To jest ta zasadnicza różnica, która sprawia, że Mazda MX-30 R-EV w praktyce nie jest klasyczną hybrydą plug-in.

W pierwszej kolejności zużywa energię zgromadzoną w akumulatorze do momentu, aż dojdzie do poziomu naładowania ok. 43 proc. (wartość referencyjna, wynikająca z założeń). Z poziomem 43 proc. jeździmy już w trybie hybrydowym, czyli silnik Wankla dostarcza energii do silnika elektrycznego i wyłącza się, kiedy nie jest to konieczne.

Przy rozpędzaniu generuje prąd, a przy niedużym obciążeniu prąd jest pobierany z akumulatora przez krótki czas. Do momentu, aż jednostka sterująca uzna, że jest go za mało. Wtedy znów włączy silnik spalinowy. Praca silnika spalinowego jest cykliczna, przypomina w pewnym sensie sinusoidę, choć tak naprawdę jest bardzo zbliżona do klasycznej hybrydy.

Jeśli warunki tego wymagają (np. większe obciążenie), to silnik spalinowy może zmienić swoją prędkość obrotową albo pracuje pod większym obciążeniem generatora. Kiedy jedziemy z większą prędkością, np. po drodze ekspresowej czy autostradzie, silnik pracuje bez przerw, stale dostarczając prąd do silnika elektrycznego.

Kiedy jednak wjedziemy do miasta, obciążenie wyraźnie się zmniejszy, silnik spalinowy wyłącza się i korzystamy z napędu elektrycznego. Przy niedużym obciążeniu, np. jazda w korku, komputer pozwala na większe rozładowanie niż 43 proc., czym znacząco różni się od hybryd plug-in. Tę różnicę trzeba zrozumieć, by zrozumieć w ogóle napęd Mazdy MX-30 R-EV.

Jeśli porównamy ją choćby z hybrydową Mazdą CX-60 z tym samym akumulatorem, to w CX-60 po włączeniu napędu spalinowego akumulator ma niewielki poziom naładowania (ok. 3 proc.) i wjeżdżając do miasta, nie dysponujemy dużym zapasem energii (ok. 0,5-1 kWh). To oznacza, że nawet jadąc powoli, przejedziemy na prądzie dystans, powiedzmy, 1 km do włączenia silnika spalinowego, w korku może 2 km.

W przypadku MX-30 silnik włącza się przy 43-procentowym naładowaniu, co daje ok. 7-8 kWh zgromadzonej energii do dyspozycji kierowcy. Wjeżdżając do miasta, może przejechać nie 1-2 km, ale np. 5 km tylko na prądzie w trybie hybrydowym czy ponad 30 km, jeśli włączysz tryb elektryczny.

Czysto teoretycznie, dokładnie tak samo da się wykorzystać klasyczną hybrydę plug-in, ale w odpowiednim momencie trzeba włączyć tryb zablokowania rozładowania akumulatora. W Mazdzie MX-30 dzieje się to poniekąd samoistnie, choć nawet w trybie normal można pokonać dużo większy odcinek na prądzie niż hybrydą, a to wszystko przez większy pozostawiony bufor do rozładowania.

Ogólnie w MX-30 R-EV nie tylko można, ale i warto ręcznie zarządzać pracą systemu hybrydowego, ponieważ auto nie zostało zaprojektowane do jazdy z wysokimi prędkościami, choć do tego się nadaje. Dlatego jeśli mamy do pokonania pewien dystans ekspresówką, autostradą, jakąkolwiek obwodnicą, to lepiej zrobić to z użyciem napędu spalinowego, np. w trybie charge, niż elektrycznego, który szybko rozładuje akumulator. Oczywiście przy założeniu, że i tak nie pokonamy całego dystansu do celu na samym prądzie. Bo jeśli energii nam wystarczy, to zawsze należy korzystać z trybu EV.

Jako że jest to wciąż samochód z silnikiem spalinowym, a nie czysto elektryczny, ma kilka elementów niezbędnych do pracy takowego silnika. Jest to np. zbiornik na benzynę czy układ wylotowy wraz z układem emisyjnym do oczyszczania spalin. Dlatego też nie jest możliwa jazda na prądzie przez cały czas. Silnik spalinowy włączy się, kiedy zajdzie taka potrzeba.

Może to wynikać np. z konieczności zregenerowania filtra GPF czy rozgrzania katalizatora. Silnik włączy się, jeśli pokonamy duży dystans od ostatniego tankowania na prądzie, by nie zostawić w zbiorniku starzejącego się paliwa.

I wreszcie włączy się wtedy, kiedy zapas zgromadzonej energii jest na tyle mały, że w warunkach, w jakich znajduje się pojazd, może dojść do deficytu energii. Przykładowo, na autostradzie, jadąc ze stałą prędkością 140 km/h, po rozładowaniu akumulatora silnik Wankla jest za mało wydajny, by generować wystarczająco dużo prądu do utrzymania tej prędkości. Jeśli więc wcześniej rozładujemy akumulator do zera, to prędkość zostanie ograniczona do 130 km/h (nawet jeśli ustawimy tempomat na 140), do czasu, aż poziom naładowania akumulatora będzie odpowiedni do utrzymania zadanych 140 km/h.

To też pokazuje, że silnik spalinowy jest tu obliczony nawet nie "na styk", ale z małym niedostatkiem mocy, który w trybie normal i jeździe mieszanej kompensowany jest przez duży zapas pozostawionej w akumulatorze energii (43 proc.). Jeśli nie będziemy jechać cały czas z prędkością maksymalną, to nie zdarzy się sytuacja, żeby silnik spalinowy nie nadążał z ładowaniem akumulatora. Ma on jeszcze ciekawą właściwość.

Silnik Wankla ze względu na swoją konstrukcję musi mieć smarowanie wewnętrzne (w obudowie rotora) z zewnątrz (przez dozownik). Oznacza to, że najzwyczajniej w świecie zużywa olej silnikowy, ale nie z powodu zużycia silnika, tylko aby mu zapobiegać. To coś jak dwusów, który też musi mieć odpowiednią dawkę oleju podawanego z benzyną bezpośrednio do silnika.

Nominalne zużycie oleju wynosi 0,15 l/1000 km. Oleju w silniku jest tyle, że powinno go wystarczyć na ok. 20 tys. km, przy założeniu, że używamy samochodu w sposób "typowy", zgodnie z koncepcją przewidzianą przez producenta. To jest przebieg, co jaki robi się przegląd. Jeśli auto będzie używane głównie z wykorzystaniem silnika spalinowego, oleju wystarczy na ok. 10-15 tys. km.

Tak czy inaczej, każdy właściciel MX-30 R-EV powinien mieć zapas oleju w bagażniku. W razie braku, może kupić zwykły olej mineralny (tylko taki) na niewielką dolewkę, choć najlepiej oczywiście używać oryginalnego. Nie musi jednak sprawdzać poziomu oleju jak w starym samochodzie, choć ma do dyspozycji bagnet. Komputer poinformuje go o niskim poziomie oleju stosownym komunikatem i to nie oznacza, że należy się natychmiast zatrzymać.

W takiej sytuacji mamy jeszcze ponad 2 litry oleju w misce, więc jest jeszcze czas, żeby wrócić do domu, dolać olej czy nawet pojechać do serwisu. Przez pierwszy rok użytkowania dostaniemy go bezpłatnie w ramach dolewki, bo przez pierwszy rok zużycie oleju może być nieco wyższe niż później. Komputer sygnalizuje niski poziom oleju, jeszcze zanim na bagnecie stan dojdzie do minimum. Kiedy rzeczywiście dojdzie, a właściwie przekroczy minimum, wtedy już nie powinniśmy jeździć.

Warto wiedzieć, że — choć podobnie jak w silniku tłokowym — tak i tu olej służy do smarowania silnika, to jednak należy go traktować po prostu jako dodatkowe paliwo czy np. AdBlue w dieslu. Nie trzeba przejmować się niskim stanem, choć nie może być on zbyt niski. Do tego służy bagnet, którym można sprawdzić rzeczywiste minimum, inne niż wskazywane przez komputer. Można nalać oleju do maksimum i mieć spokój na dłuższy czas.

Tak jak wspomniałem na początku, Mazda MX-30 R-EV jest samochodem bardzo specyficznym, na specyficzny sposób użytkowania. Zdecydowanie nie jest samochodem dla każdego, a precyzyjniej – nie jest samochodem do wszystkiego. Jeśli więc potrzebujesz auta do jeżdżenia wokół komina, to MX-30 może ci się spodobać. A jeśli boisz się, że nie wystarczy ci zasięgu, to MX-30 R-EV jest odpowiedzią na te obawy.